300+ZZR1400 är mer än världens snabbaste hoj. Det här är ett dynamiskt verktyg, ett sofistikerat monster med klockren funktion och högt underhållningsvärde... Ingen annan tillverkare är lika starkt förknippad med begreppet ”världens snabbaste motorcykel” som Kawasaki. Sedan tidigt 70-tal har de satt sin ära på spel för att vinna den ständigt pågående prestigekampen, som i första hand utkämpas mellan de japanska ingenjörerna. Gamlingarna minns förmodligen Z1. Vissa av oss yngre har koll på GPZ900R, som Tom Cruise piskade utan hjälm i Top Gun 1986. Att även ZX10 och efterträdaren ZZR1100, som dök upp till 1990, har varit världens snabbaste standardhojar, är känt bland de flesta. Sedan 1999 har Suzuki GSX1300R Hayabusa innehaft titeln. Den störtdykande jaktfalken (Hayabusa är det japanska namnet på världens snabbaste djur, +320 km/h) blev historiens första hoj med en dokumenterad toppfart av mer än 300 blås, 302 är den högsta notering jag sett.  Värre än Hayabusa? När ZZR1400 presenterades till 2006, stod det klart att Kawa siktade på att återupprätta sin heder och ta tillbaka titeln. Det smusslades dock en hel del i det initiala skedet eftersom det är långt ifrån politiskt korrekt, att marknadsföra hojen med argumentet att den är världens snabbaste. Istället valde Kawasaki att referera till ZZR1400 som "den mest kraftfulla" och hävdade att maximal toppfart inte varit det primära målet. Långt innan prestandasiffrorna blev officiella, fylldes Internet av rykten och spekulationer. De flesta var eniga om att toppeffekten borde bli runt 200 hästar och att toppfarten skulle landa på rätt sida av 300. Så blev det också, eller i varje fall nästan... Motorn lämnar inte mindre än 190 hästar utan hjälp av fartvinden. Med hjälp av den så kallade ”luffarturbon” (luftintaget som trycksätter luftburken och insuget med hjälp av fartvinden) lämnar motorn symboliskt viktiga 200 hästar vid 9500 varv. Som ni säkert vet var Kawasaki först ut med systemet (på ZZR1100) som de valde att döpa till ”Ram Air”. Vid tester har ZZR1400 spöat värste antagonisten Hayabusa på alla punkter, men toppfartspärren (som är ett resultat av en överenskommelse mellan de japanska tillverkarna om maximal toppfart av 300) har utan tvekan lagt sordin på det hela. Med spärren urkopplad är ZZR förmodligen god för en toppfart av 310 till 320 blås, men mig veterligen är det ingen som testat fullt ut med seriös mätutrustning. (Däremot är det MV Agusta som för närvarande har det officiella hastighetsrekordet för standardhojar. 302 kilometer per timme uppnåddes på Bonneville Salt Flats i fjol.) En brittisk tidning har dock kört ZZR1440 mot Hayabusa på högfartsoval. ZZR, med borttagen spärr, sopade då mattan med konkurrenten. Ingen av hojarna nådde toppfart men ZZR nådde över 300 medan Busan fick kämpa sig över 280 men i skrivande stund har den nya Hayabusan presenterats... Ska den ta över tronen redan i höst?  Smidigare än den ser ut! ZZR1400 har ingen direkt revolutionerande teknik. Även om monocoque-ramen sägs vara ”nästa generations”, så vet vi att släktingen ZX-12R hade den här typen av konstruktion redan vid millennieskiftet. Designen är helt okej men lite trist och förutsägbar här och där. Fronten med sex stycken ljus, fyra strålkastare och två positionsljus, är dock ett lysande undantag. Men vad är tanken med de plastigt porriga Testarossa-gälarna, det slätstrukna bakpartiet och det touring-mässiga avgassystemet? Den elake (läs undertecknad) framhåller istället Hayabusans design som betydligt mer lyckad och modern, trots att den har närmare tio år på nacken. ZZR1400 ser tung och klumpig ut! Därför blir jag positivt överraskad när den visar sig vara betydligt lättare och smidigare än jag förväntat mig, redan när jag drar ut den ur garaget hos Kawasaki Sverige. Kawa själva är inte sena att poängtera att den har lägre vikt och kortare hjulbas än den slätstrukna föregångaren ZZR1200 och tillägger även att ZZR1400 till och med har mer effekt än deras forna värsting ZX-12R. ZZR är rymlig, men körställningen är tillräckligt kompakt för att ge god kontroll. Jag sitter framåtlutad med kraftig benvinkel och slås från första metern av att hojen andas mycket supersport, även om den är någon eller några storekar större.  Som en symfoniorkester... Den mjukt spinnande och tysta motorn får inga barn att gråta. Den har fin och väldämpad gång. En civiliserad karaktär och ett beteende som tycks polerat till fulländning. Jag känner knappt några motorvibrationer alls och känslan av lyx förstärks av resten av drivlinan, som lirar lika samspelt och disciplinerat som en symfoniorkester... Körningen blir underbart harmonisk och ryckfri även i låg fart, detta är även en följd av den utmärkta insprutningen som jobbar mjukt och gör det lätt att undvika de obehagliga rycken vid av- och påslag som annars är vanligt förekommande på dagens motorcyklar. Växellådan är distinkt och lättjobbad och kopplingen imponerar, även den draggar lite vid start från ett trafikljus. Troligen på grund av tidigare misshandel, spår av silvertejp här och där tyder på att den här hojen nyligen hårdtestats i prestandamätningar... Ettan är betydligt lägre än på supersporthojar, men det är bara positivt. Utväxlingen som helhet är optimal och gör att motorn arbetar fullständigt obesvärat i alla hastigheter. Särskilt påtagligt i låga farter där allting i hela drivlinan, som tidigare nämnt, harmonierar på ett oöverträffat sätt. Jag frågar mig om jag någonsin upplevt liknande balans och förfining, just när det kommer till motor och kraftöverföring... Efter ett tag kommer svaret, jo på Honda Rune, den hypermodernt designade lyxglidaren med boxersexan från Gold Wing, men det förtar inte på något sett den här upplevelsen!  Alltid redo. Jag drar på från 100 och känner suget. Radfyran drar vilseledande snällt men effektivt i ett linjärt register och hojen ligger lika stabilt på vägen som ett japanskt snabbtåg. Det känns relativt odramatiskt trots att accelerationen är häpnadsväckande. Med stor respekt matar jag på mot rödmarkeringen, men när jag tror hela helvetet ska bryta lös, kommer istället varvtalstoppet. Ingen effektpuckel eller toppighet här inte. Jag slås av att farten känns väldigt lite, det är som att åka i en modern premiumbil med superprestanda, ni vet när man kan sitta och snacka ostört i 200 eller mer... Jag testar upplevelsen genom att titta på mätaren när jag uppskattar farten till 140, då visar den 170 men trots det kan jag sitta helt upprätt, utan att det känns det minsta ansträngt. Fantastiskt! Motorns register och det imponerande vridmomentet, 154 newton vid 7500 varv, gör att det bara är att dra i gasen oavsett växel. Det känns som 200 aldrig är mer än ett par futtiga sekunder bort, hur lite jag än engagerar mig.  Behövs bromsskärm? De grymma bromsarna matchar motorns maffiga kraft. Beläggen formligen suger sig fast vid skivorna och samtidigt erbjuds absolut bästa tänkbara fingertoppskänsla. ”Mitt” exemplar är utrustat med ABS-bromsar. På den här projektilen, där det är lätt att få för hög fart, är det skönt att kunna klippa till för fullt på bromsarna utan risk för låsning. Något annat som talar för ABS just på ZZR är att den varken lämpar sig för bus eller bana, det här trots allt en sporttourer... Viktökningen av tre kilo är försumbar i sammanhanget och det samma gäller de extra 4600 kronor systemet kostar. I vanlig ordning skulle det dock behöva tätare intervaller för att verka helt förtroendeingivande. Nu låser hjulen väl länge och får framgaffeln att pumpa upp och ner, allt medan hojen vandrar så smått i sidled. Vid fotograferingen, i en temperatur under 20 grader, går bromsarna varma och jag tappar delar av verkan redan efter ett tiotal inbromsningar från farter mellan 100 och 150. Oväntat och inte helt imponerande. Dock inte så farligt som det låter, eftersom fartvinden hinner kyla av systemet mellan bromsningarna under normal körning.  Wheelande rödljusracer och raket... När jag drar på för fullt från stillastående kastas jag iväg som en viktlös vante. Det går oundvikligen på bakhjulet på ettan. Jag lutar fram överkroppen maximalt och minskar gaspådraget för att hålla ner framhjulet på en rimlig nivå. Ofta går det på bakhjulet även på tvåan, trots att jag släppt ner emellan. När jag slår på för fullt på tvåan i motorvägsfart är chanserna mycket goda för en skön powerwheelie. Synnerligen mäktigt ombord på den här pjäsen. När jag matar på kraftigt, med lite nerlägg ut ur en öppen kurva, spinner bakdäcket loss trots att det är torrt och ganska varmt. Förmodligen körde jag över något som minskade friktionen men liknande situationer uppträdde även senare när jag släppte lös motorns monsterkraft, där vridet är en nog så viktig ingrediens. Det gäller med andra ord att ha respekt, hålla tungan rätt i mun och inte låta sig luras av motorns lugn. När jag fortsätter accelerationen flyger jag förbi 200, som känns som rena promenadfarten, 250 passeras nästan lika lätt och hojen drar obekymrat vidare mot magiska 300. Vindskyddet, fjädringskomforten, väghållningen och stabiliteten är utsökt. Det har aldrig varit så lätt att köra hysteriskt fort! Vid 290 blir min ryggsäck den största belastningen. Den påminner mig om farten och att jag trots allt inte är odödlig, även om hojen är omänskligt bra. Jag saktar ner och roar mig istället med att dra genom registret på sexan. En mycket imponerande upplevelse där den dynamiska motorn återigen har huvudrollen och bjuder på sällsynt god underhållning.  Törstig. Vid en tankning träffar jag ett par sköna stuntkillar på ”trashade” hojar och känner mig lite gubbig ombord på min bekväma jätte. Den rikliga instrumenteringen visar dock en förbrukning av 1,2 liter de senaste 10 milen och genast får mitt ego återupprättelse. Hojen går utan tvekan att köra på halva förbrukningen, men det är knappast poängen. Trots lite korrosion vid en svets på det ”rostfria” avgassystemet och en tappad skruv (till kåpan), är kvalitetsintrycket mycket gott. ZZR1400 är fantastiskt välbyggd och kompetent. En lyxig sportbil på två hjul. Fartresurserna är obeskrivligt bra och de levereras på ett ansvarsfullt och sofistikerat sätt, som gör att det krävs ren idioti för att ta sig vatten över huvudet. Även om jag normalt sett föredrar mindre, lättare och sportigare cyklar upplever jag ZZR som mycket körglad. Det här en är en grym rödljusracer och samtidigt en sporttourer av högsta rang. ZZR är dessutom rolig på små kurviga vägar, även om den naturligt nog är lite sävlig och känns lite malplacerad där.  En fenomenal motorcykel! ZZR1400 är en bra kompromiss av sport och touring. Ett genomtänkt och ytterst väl komponerat koncept. Det enda jag har emot den är att delar av designen är lite gubbig och påminner väl mycket om tidigare generationer av ZZR. Det är dock ett ofrånkomligt faktum att nya ZZR1400 tar dig snabbare och bekvämare från A till B än någon annan motorcykel. I sadeln är du vägens härskare! Det här är en Kawas ingenjörskonst när den är som bäst! + Snabbast. Välbyggd och kompetent. Harmonisk drivlina. Smidigare, sportigare och roligare än den ser ut. - Lite gubbig design här och där. Fakta Kawasaki ZZR 1400 -07 Motor, 4 cyl, vätskekyld, 1,352 cm³ Borrning x slag 84 x 61 mm Kompressionsförhållande 12,0:1 Ventilsystem DOHC, 16 ventiler Effekt kW 140 kW (190 hk) vid 9 500 rpm Maxeffekt med Ram Air 147,1 kW (200 hk) vid 9 500 rpm Vridmoment Nm 154 N m {15.7 kgf m} vid 7,500 rpm Bränslesystem Insprutning Tändsystem Digitalt, elektroniskt Startsystem Elektrisk startmotor Kraftöverföring 6-växlad Ram Monocoque, aluminium Gaffellutning/försprång 23° / 94 mm Fjädring fram 43 mm inverterad cartridge-framgaffel med justerbar förspänning Fjädring bak Bottenlänks Uni-Trak med gasstötdämpare Fjädringsväg fram 117 mm Fjädringsväg bak 122 mm Däck fram 120/70ZR17M/C Däck bak 190/50ZR17M/C Bromsar, fram Dubbla skivor 310 mm, radialmonterade 4-kolvsok Bromsar, bak Skiva 250 mm, 2-kolvsok Styrutslag, vänster/höger 30° / 30° Emballagestorlek (L x B x H) 2,170 mm x 760 mm x 1,170 mm Axelavstånd 1 460 mm Sitthöjd 800 mm Bränsletank 22 liter Torrvikt 215 kg (utan ABS) 218 kg (med ABS) Automatiskt halvljus Ja Överensstämmer med avgaskrav inom EU EURO 2 Försäkringspremie, helår, trafikförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring; 24 700 kronor oavsett ålder och ort. Pris 138 900 kronor, 143 500 med ABS Importör www.kawasaki.se Uppmätt bränsleförbrukning 1,05 l/mil |
