Kawasakis Z900RS gjorde sin internationella debut under höstens Tokyo International Motor Show. Johan Ahlberg från Fastbikes.se har provkört den moderna klassikern i och kring spanska Barcelona.
Efter en första inledande kvällstur från Sitges till Ace Cafe Barcelona fick jag en försmak av vad som komma skulle. Så här långt verkade allt lovande. Första intrycket var där och då att det är en oerhört lättkörd motorcykel, som du bara hoppar upp och kör iväg med utan konstigheter, som att ni varit ett troget par sedan länge.
Via den härligt ringlande kustvägen C-31 kurvade vi, Z900RS och jag, fram norröver för att en stund senare svänga av vid Ikea, runda några gatuhörn, innan jag parkerade utanför Ace Café Barcelona. Ett passande tillhåll för kvällens middag, där vi samtidigt bjöds på liveunderhållning av Santero y los Muchachos, som för övrigt är ansvariga för musiken i Kawasakis officiella reklamfilm för just Z900RS. Nog om detta, personligen är jag här för att framförallt njuta av motorcykelkörningen. Och efter den kortare kvällsturen vet jag att jag gärna hade sett att handtagsvärmare varit standardmonterat, men får nöja mig med att det finns som originaltillbehör.
Jag vill passa på att nämna att jag inte på något vis är någon ”retro-nörd”, och jag har aldrig personligen sett tillbaka på gamla motorcyklar med trånande blick. För mig är det i regel fokus framåt som gäller. Jag har inte heller någonsin kört Kawasakis klassiska Z1:a som så många refererar till och jämför med, när nya Z900RS presenterades. Det finns gamla hojar som tveklöst har ett coolt, attraktivt stuk. Ingen tvekan om saken. Och som bekant är smaken delad.
Men missförstå mig inte, jag gillar Z900RS, både till utseendet och hur den är att köra. Däremot går jag inte ”igång på” kromdetaljer, och hetsar inte upp mig över saker som att framskärmens stag är av aluminium, medan flera av mina andra branschkollegor menar att det är ett stort misstag att det inte är med blänkande krom. Inte heller vill jag klanka ner på att det saknas en kromat passagerarhandtag bakom sadeln, eller att det ”bara” är en ljuddämpare istället för fyra (där Kawasaki menar att det tilltaget är med tanke på vikten). Jag föredrar en smidig och slimmad motorcykel före extra vikt, och snabbare än vi vet ordet av kommer det att dyka upp flera olika varianter av eftermarknads-ljuddämpare med fyra pipor till alla som föredrar det.
Nästa morgon bar det av upp i bergen väster om Sitges och Barcelona. Efter en inledande körning på den välkurvade bergsvägen BV-2115 upp till naturreservatet Pantà de Foix bjöd nästa parti på lite snabbare körning på TP-2124 förbi L'Arboç för att vika av vid Sant Jaume dels Domenys och köra vidare på ringlande TP-2442 till Sant Martí Sarroca för att strax därefter ta vänster och köra vidare på BV-2151 för att njuta av den härliga vägen BP-2126 förbi Montjuic.
Vid det här laget har jag hunnit bekanta mig tämligen bra med Kawasaki Z900RS. Jag har redan fått anledning att testa bromsarna, fjädringen, chassit och känna på motorns karaktär, och vad den har att erbjuda. Så här långt känns allt bra, eller snarare mycket bra. Som jag redan nämnt tidigare är det här en motorcykel som jag snabbt kommer överens med. Jag blev snabbt förtjust i syskonmodellen Z900 då jag provkörde den tidigare i år, men för mig är Z900RS ytterligare ett eller flera snäpp bättre, på flera sätt och vis.
För att börja från början så är Kawasaki Z900RS, en helt ny maskin inför säsongen 2018 som återupplivar stilen och känslan från1972 års ikoniska Z1 Super Four 900.
Det är en modern klassiker med detaljer som refererar till Z1 - maskinen som inte bara utgjorde ett viktigt steg för Kawasaki som varumärke utan även förändrade synen på motorcykelprestanda i branschen. Däremot kan det vara viktigt att här, en gång för alla förtydliga att det alltså inte är en modern så kallad replika, utan att det kort och gott handlar om en modern klassiker som så att säga ”flörtar” med Z1:an från början på 70-talet.
Z9000RS, där RS står för ”Retro Sport”, har omsorgsfullt skapats av Kawasakis designavdelning och fabriksingenjörer som en helt ny maskin med basen från nyligen introducerade nakenmodellen Z900. Under ett samtal med designern Norikazu Matsamura förklarar han att han startade designarbetet med den droppformade bensintanken, och sedan såg till att allt lirade perfekt med den. Bland annat har ramen hos Z900RS specialanpassats, och är alltså inte samma som hos Z900. Fortfarande handlar det om en stålrörsram, men som i det här fallet fått en ny utformning. Ramrören är med samma tjocklek som hos Z900, men har fått ny lite tajtare dragning för att bland annat ge plats åt bensintanken, med dess klassiska Kawasaki-emblem.
Dessutom sitter svingarmsinfästningen nu inrymd hos pressade stålplattor, i motsats till rören med plastlock hos Z900. Vidare har motorcykelns bakram fått ny geometri, med en aningen flackare utformning. Sidospeglarna är också unika för den här cykeln, med i stort sett samma form som originalet, samtidigt som de också utformats för att inte vibrera. Norikazu Matsamura förklarade också att det var mycket diskussioner kring trådekrade hjul på den här motorcykeln, men där man till slut valde gjutna hjul för deras viktfördelar, att dessa är lättare att hålla rena, och minskat underhållsbehov.
Avgas- och hjuldesignerna valdes för att ge motorcykeln bästa möjliga vikt och hanteringsfördelar, och detsamma gäller fjädringen. Inte minst valet av en stötdämpare bak istället för två. Med hjälp av en progressiv länk och den horisontellt monterade stötdämparen erbjuds mycket bättre hantering, där stötdämparen jobbar superfint på alla sätt och vis, och erbjuder komfort och även pallar trycket vid riktigt sportig körning. Samtidigt ger denna designlösning bättre viktfördelning.
Personligen så gillar jag helhetskonceptet att designmässigt, till viss del, anamma stuket från 70-talets ”värstingmaskin”, men samtidigt inte backa för det faktum att tekniken onekligen har gått framåt en hel del sedan dess, och att vi i det här fallet får njuta av moderna komponenter, bra bromsar, fjädring och andra detaljer som fungerar betydligt bättre än vad motsvarande komponenter presterade på den tiden. Allt var inte bättre förr. Punkt.
Även om den nya modellen är utrustad med samma fyrcylindriga, vätskekylda motor som Z900 är Z900RS tänkt att vända sig mot en helt annan typ av motorcykelförare. Z900RS är först och främst en motorcykel som skapats för de som letar efter en maskin med klassisk design i ett paket kombinerat med hög prestanda och en genuin körkänsla och stil.
Prestandan från 948-kubiks radfyran bidrar givetvis till kopplingen till Z1 från 1972 med sina 903-kubikcentimeter, men det ska förtydligas att Z900RS är en rakt igenom ny motorcykel med nytt chassi och ny motorspecifikation. Z900RS kommer med strålkastare, blinkers samt bakljus av LED-modell, gjutna ekerhjul, en ljuddämpare på höger sida (till skillnad från ”originalet” som hade dubbla ljuddämpare på respektive sida). I det här fallet poängterar Kawasaki också att ljudet hos avgassystemet är noggrant anpassat. Faktum är att det första gången som Kawasaki aktivt jobbat med att ”ljudanpassa” avgassystemet för att det ska låta ”rätt”.
Från sitt Z1-inspirerade färgschema och ytbehandlingen av de komplexa detaljerna kombinerar Z900RS dåtid, nutid och framtid ända ner till de polerade topplocken och kylflänsar precis som de som satt original på Z1. Och på tal om färgschema, Z900RS kommer finnas i tre färgsättningar under lanseringssäsongen. I tillägg till färgsättningen som är en hyllning av 1972-års Z1 kommer även Z900RS som klassiskt svart med guld och silver pinstripes samt i en modern, cool mattgrön design med häftig 900-grafik.
Jag har nu kört lite mer än tio mil, men redan efter första kvällens körning stod det klart att Z900RS var något extra. Något betydligt mer än vad jag helt ärligt hade förväntat mig. Jag visste visserligen att den byggde på Z900 som jag redan bekantat mig mer med tidigare, och som jag gillar. Men Z900RS är enligt mig strået vassare. Motorn är i grunden densamma, men faktum är att den är betydligt häftigare och sportigare än jag trodde att den här ”retromaskinen” skulle erbjuda. Dessutom har den ett chassi som svänger riktigt bra, samtidigt som jag föredrar körställningen hos Z900RS före den hos Z900. Och då vill jag samtidigt påpeka att jag gillar körställningen hos Z900.
Enligt Kawasaki erbjuds 111 hästkrafter som bäst vid 8500 varv per minut och maximalt 98.5 Newtonmeter vridmoment vid 6500 varv per minut. Det är aningen mindre än hos Z900 med 125 hästkrafter och 98.6 Newtonmeter på topp.
Däremot har Z900RS mer vridmoment att tillgå på botten och mellanregistret än syskonmodellen Z900, vilket gör att körningen blir riktigt härlig, med gott om kraft där det som bäst behövs.
Utan att grotta in oss allt för mycket i tekniska termer och detaljer så kan jag avslöja att kamaxeln hos RS-versionen ger kortare ventiltider, insug (270 >> 248) och avgas (256 >> 244). Samtidigt har kompressionsförhållandet ändrats från 11.8:1 till 10.8:1. Samtidigt uppges svängmassan ha ökat med 12% i jämförelse med Z900. ”Downdraft”, det vill säga nedåtriktade spjällhus (36 millimeter), tillåter kortaste och rakaste vägen för insugsluften att föras till motorn, vilket bidrar till ökad prestanda.
Instrumenteringen har ett klassiskt stuk med dubbla, runda instrumenthus med kromad sarg och analog visning av hastighet och motorvarvtal. Här ryms även diverse indikatorer för helljus, och varningslampor. Analoga instrumentklockor var ett måste för den här motorcykeln, dessutom används samma typsnittet hos siffrorna som på 1972-maskinen, och till och med visarnas centrum har samma platta avfasning som originalet.
Mellan de två instrumenthusen ryms en digital LCD-skärm med vita tecken mot svart bakgrund, vilket gör det enkelt att avläsa informationen. Till vänster finner vi en stapel för aktuell bränslemängd, och till höger en stapel för kylvätsketemperaturen. I mitten visas aktuellt växelläge och därunder klockslag och avståndsmätare och dubbla trippmätare. Ännu längre ner finns indikatorer för blinkers.
Alltsammans sitter placerat centralt ovanför det kromade, breda och lite lätt upphöjda styret, vilket ger en bra överblick över instrumenteringen utan att jag behöver dippa allt för kraftigt på huvudet för att ta del av informationen. Ett bra exempel på att placeringen fungerar bra är att mina kollegor och jag själv, sällan, eller aldrig, glömmer att stänga av blinkern (som inte har automatisk återgång) under provkörningen, eftersom det är svårt att missa att se att den är aktiverad. Bra!
Apropå styret, så är det gummiupphängt, 30 millimeter bredare, 65 millimeter högre och 35 millimeter närmare föraren än hos Z900, vilket bidrar till den mer upprätta, komfortabla körställningen.
Sadeln har ett klassiskt stuk med ribbad överdel, och en rem för passageraren att greppa kring. Sadeln är rejält stoppad och med en smal framdel, vilket ger bra komfort och underlättar att nå marken med fötterna. Samtidigt är sadelns framkant tämligen plan, och flera gånger under provkörningens mer aktiva fas upptäcker jag att jag har glidit upp på tanken. Så i mitt fall står definitivt ett rejält tankskydd på önskelistan. I övrigt är tankens form både tilltalande för mina ögon och med bra form som bidrar till ett bra knäslut, som ger extra bra kontakt mellan förare och motorcykel. Kawasaki erbjuder dessutom en så kallad ”Ergofit” sadel, vilket ger 35 millimeter lägre sadelhöjd.
För mig, som är 183 centimeter lång, är körställningen mycket bra. Med en i grunden upprätt, och avslappnad körställning, men där jag enkelt lutar mig en aning framåt och kliver fram en aning när det nalkas mer aktiv körning på välkurvade vägar. Sanningen är att körställningen hos Z900RS känns mer självklar för min del, än den hos syskonmodellen Z900.
Motorn är ihopkopplad med den sexstegade växellådan, där utväxlingen optimerats för karaktären hos Z900RS. Bland annat än ettans växel lägre än hos Z900 (35/13 >> 35/12) för bättre acceleration. Dessutom är sexans växel högre utväxlad (30/29 >> 29/30) vilket bidrar till ökad körkomfort när du kör i högre tempo, exempelvis under tråkiga motorvägstransporter. Att låta motorn köra med lägre varvtal ger lägre vibrationer och bättre bränsleekonomi. Och angående vibrationer så finns det minimalt med detta, i alla fall störande. Styret är gummiupphängt och fotpinnarna gummiklädda. Det mesta av vibrationerna kommer genom sadeln. Som mest känner jag av dessa då jag just kör under lite längre perioder på högsta växeln och motorn varvar över 6000 varv per minut. Det vill säga i en hastighet omkring 140 kilometer i timmen. I normalt motorvägstempo, motsvarande ungefär 120 kilometer i timmen visar varvtalsnålen på omkring 4500 varv per minut, och då går motorn så gott som silkeslent.
Modellen har även fått en assisterad slirkoppling (Assist & slipper clutch). Den vajermanövrerade kopplingen fungerar enkelt beskrivet så att trycket på kopplingspaketet ökar när motorn jobbar under normala varvtal. Det här gör att endast tre istället för traditionellt fem stycken kopplingsfjädrar används, vilket gör att det krävs väldigt lite tryck för att frikoppla. När ovanligt mycket motorbromskraft uppstår, som exempelvis vid häftig nedväxling, kommer kopplingen lätta en del på kopplingstrycket, vilket minskar risken för bakhjulslåsning.
Resultatet är en lättjobbad koppling och en exakt och distinkt växellåda som jag gillar. Det är onekligen tätt mellan de olika växlarna, vilket bidrar till bra acceleration – i synnerhet då det är dags att jobba upp farten från riktigt låg hastighet. Steget upp från femte till sjätte växeln är visserligen lite högre, men utan att det känns som en renodlad ”överväxel”.
Medan motorn är modern på alla sätt och vis har den ändå detaljer, exempelvis kylflänsar och ventilkåporna, som stukats som en flirt till Z1. Även motorns generator- och kopplingskåpa har designats för att påminna om svunna tider.
Bromsarna hos Z900 var redan bra, även om jag under den provkörningen påpekade att jag gärna hade sett mer initial bromskraft. Hursomhelst. Nu har bra blivit ännu bättre. Dubbla 300-millimeters bromsskivor fram som greppas av radiellt monterade Monobloc fyrkolvsok ger rejält med bromskraft. Pricken över i är frambromsens huvudbromscylinder med radialpump som bidrar till extra bra fingertoppskänsla när det kommer till att reglera bromskraften. Bak sitter en 250 millimeters vågformad bromsskiva på plats, tillsammans med ett 1-kolvsok, som ger nödvändig bromskraft. ABS är standard. Precis som kopplingsgreppet är frambromsreglagets grundläge justerbart i flera steg.
Fjädringen är en annan del hos Z900RS som jag gillar. Fram sitter en 41-millimeters upp-och-ner-vänd framgaffel, som erbjuder kompression- och returdämpning samt justerbar fjäderförspänning. Bak har Kawasaki valt en horisontellt placerad ”Back-link” gasfylld stötdämpare med justerbar returdämpning och reglerbar fjäderförspänning. Rakt igenom lirar det perfekt. Grundinställningen är med fokus på komfort, och med mina 80 kilogram förarvikt, fann jag aldrig någon anledning att ändra på detta vinnande koncept under provkörningen. Samtidigt jobbar fjädringen fint genom hela sin fjädringsväg, och inte en enda gång upplevde jag den vare sig stötig eller gungigt mjuk.
Förutom ABS finns även en del annan elektronik av modernaste snitt på plats. Och till skillnad från tiden då minsann föraren bestämde över allt, då gashanden var dåtidens ”antispinn”, så finns här ett elektroniskt kontrollsystem, som gör allt i sin makt för att förhindra bakdäcket från att tappa fästet. Systemet som kallas KTRC (Kawasaki Traction Control) håller koll på hjulens hastighet och motorcykelns position i förhållande till vägen, inte bara horisontellt. Det har två aktiva lägen som ska täcka olika körförhållanden och erbjuder antingen fokus på förhöjd sportprestanda (rolighetsfaktor) eller enkom ökad trygghet. Dessutom går det att stänga av systemet helt och hållet. I läget 1 justeras tändningen för att tillåta en begränsad grad av sladd/slirande hos bakdäcket. I läge två regleras tändning, bränsle och luftflöde för körning på exempelvis regnhala vägar. Motorcykelns digitala hjärna, ECU-enheten, kommer att komma ihåg vilket läge motorcykeln var i när du tar ur tändningsnyckeln, men om antispinnsystemet var avstängt innan du slog av tändningen kommer det att automatiskt vara i läge ett när du startar upp motorcykeln nästa gång.
Körningen fortsätter på den välkurvade bergsvägen VP-2126, förbi LÁvellà och Font-rubi och rundar naturreservatet Capçaleres del Foix till La Llacuna där jag tar höger in på väg BV-2136 förbi Sant Joan de Mediona och sedan kör i sydöstlig riktning på C-244 och vidare på C-15 ner till Santa Fe del Pendès, för att runda Sant Sadurni d’Anoia och därefter köra söderut på BP-2427, och en sväng på N-340 innan jag fortsätter söderut på BV-2415 förbi Sant Pere de Ribes innan jag är framme vid havet och Sitges.
Allt som allt är Kawasaki Z900RS en mycket trevlig bekantskap. Utan att på något göra en jämförelse med ”originalet” Z1, så är det här en väldigt trevlig motorcykel, även för den som inte blickar bakåt och minns fornstora dagar med en glädjetår i ögonvrån. Faktum är att jag gillar aktiv motorcykelkörning framför allt. Jag är inte den som vanligtvis kör motorcykel för att i sakta mak glida fram och lukta på blommorna. För mig handlar det i enkla ordalag framförallt om fart och fläkt.
Z900RS tveklöst är en motorcykel som passar suveränt för att glida fram med i stan eller utmed strandpromenaden, Dessutom är det en fantastiskt trevlig motorcykel som är betydligt sportigare än man skulle kunna tro. Personligen känner jag mig mer hemma på den här är Z900. Körningen är mer avslappnad, och även fastän hastighetsmätaren visar att det går fort känns det som att det går harmoniskt långsamt. Och när du behöver det så finns kraftiga, lättmanövrerade bromsar där och hejdar farten. Dessutom svänger maskinen väldigt skönt och enkelt, utan dramatik eller att det känns ”yxigt” även i de tajtaste hårnålsböjarna.