Honda CBR1000RR Fireblade C-ABS -09

Brake-By-Wire

För några dagar sedan kom Michael Neeves hem från Losail-banan och Qatar, där han hade provkört världens första elektroniskt styrda ABS-superbike: 2009 Honda CBR1000RR FireBlade. Nu kan du läsa hans utvärdering här på fastbikes.se.

 

 

Fraser som "kombinerade bromssystem" och "ABS" bidrar inte direkt till att skapa sexiga bilder av snabbhet, design och prestanda. Så jag skulle inte klandra er om ni stänger av och tittar uttryckslöst ut i tomma intet efter att du har sett det här: "Honda Fireblade med kombinerade ABS-bromsar", nytt för 2009.

fb_mcbrr2009swa

Men det elektroniskt styrda bromssystemet hos nya Fireblade (oförändrad för detta år med undantag för ovala blinkers bak, lackering och möjlighet att välja till kombinerade ABS-bromsar) är revolutionerande, helt unikt på en motorcykel och mycket smart. Honda har tillbringat nästan lika mycket med att utveckla detta system som om de skulle producera en ny motorcykel från grunden. Det kommer att rädda dig i en nödsituation och ge maximal bromskraft och fullständig stabilitet när du behöver det. Viktigast av allt är att det inte kommer att minska den hårresande upplevelsen som en sportmotorcykel kan ge dig.

Fortfarande inte spännande nog? Superbikeföraren Martin Bauer (Michael Schumachers teamkamrat) kommer att köra med det kombinerade ABS-systemet på sin racingkittade Fireblade i det tyska mästerskapet, något som han anser bör hjälpa honom i särskilt kniviga situationer. Det har testats i MotoGP, där tillsammans med vinkelsensorer, som skulle kunna sätta stopp på en av de vanligaste krascher; att förlora framänden.

Kombinerade ABS följer samma anda som ett "fly-by-wire" gas-reglage-system. Vid normalkörning arbetar bromsarna konventionellt, med en direktkoppling mellan bromsreglagen och bromsoken. I en nödsituation tar datorn över och hjälper dig med bromsningen.

fb_fb_honda_cbr1000rr_abs42

Bromsarna fram och bak samarbetar för att hålla Fireblade plan på marken och fullständigt stabil. Det blir inga stoppies, sladdar och inget av hjulen kommer att låsa sig. Allt detta sker på bråkdelen av en sekund, med en sofistikerad jämnhet som är ofattbart. Även i extrema situationer får du känslan av att du har situationen helt under kontroll och det känns aldrig konstigt hos bromsreglagen. Systemets prestanda är enastående och ger dig extra förtroende utöver vad som redan i grunden är en otroligt enkel och förrädiskt snabb sportmotorcykel.

Detta kan komma att förändra vår syn på sportmotorcyklar för evigt.


Så fungerar det


Då enbart frambromsen aktiveras av föraren:

Vid hastigheter lägre än 6 kilometer i timmen fungerar bromssystemet precis som hos en vanlig motorcykel och den kombinerade ABS-funktionen är frånslagen. Så fort Firebladen överstiger den hastigheten håller bromssystemets dator koll på läget.

fb_mcbrr20098wbo

Under normal inbromsning är det en direktkoppling mellan frambromsens reglage och främre bromsoken och allt är precis som vanligt. För att hålla Firebladen stabil, aktiveras även bakbromsen en aning vid användning av frambromsen, vilket effektivt ser till att motorcykeln hålla nere motorcykelns bakdel under bromsning.

Då du bromsar hårt under högre hastighet kliver datorn in och bestämmer hur mycket bromskraft som ska portioneras ut till bromsoken fram respektive bak. Nu är bromssystemets "Brake-by-wire" i full gång och det är inte för stunden någon direktlänk mellan bromsreglagen och bromsoken. Utan bromskraften från reglagen omdirigeras nu via den datorstyrda ventilenheten.

Det finns två ventilenheter hos Firebladen, en för frambromsen (monterad bakom cylindrarna) och en för bakbromsen som återfinns under sadeln.

Baserat på aktuell hastighet, styr datorn varje ventilenhet så att rätt mängd bromskraft pumpas in i bromsoken fram och bak.

fb_mcbrr20098wah_w800

Fireblade med C-ABS använder samma bromsok som versionen utan C-ABS: radiellt monterade fyrkolvsok fram som greppar kring de dubbla 320-millimeters skivorna. Hos ABS-modellen är oken bronsfärgade medan de hos Bladen utan C-ABS är svarta. Bromsslangarna av gummi går givetvis att byta mot stålomspunna. Och luftning sker på vanligt vis.
Hastighetsgivare både fram och bak mäter hjulens hastighet och sänder informationen till datorn.


Bladens "svarta låda", dess elektroniska hjärna, bestämmer när "brake-by-wire" ska kliva in, hur bromskraften ska fördelas mellan bromsarna fram och bak och hur bromsverkan ska regleras när däcken tappar fästet. Systemet för kombinerade C-ABS-bromsar kommer endast att fungera effektivt då motorcykeln är försedd med däck av standard dimensioner, så att exempelvis byta från 190/50- 17 till 190/55-17 bak rekommenderas inte.

fb_mcbrr20098xbq

Om enbart bakbromsen aktiveras:

Om du enbart aktiverar bakbromsen i en nödsituation kommer "brake-by-wire att aktiveras. Beroende på hur mycket tryck som tillämpas och hur länge, kommer systemet även att aktivera de främre bromsarna. Stämpla hårt på bakbromsens pedal, och Fireblade kommer att göra ett nödstopp där i stort sett all kraft läggs på de främre bromsarna, för att minska risken för bakhjulslåsning.

 



Test ett: Full fart på banan.

Full gas på sexans växel på start- och målrakan, jag får hålla mina nerver i järngrepp då jag väntar in i det sista med att bromsa inför den tajta kurvan, som brukar vara lagom att ta på tvåans växel. Från morgonens tester då jag bromsade hårt i vatten och sand vet jag att så länge Bladen är upprätt är det i stort sett omöjligt att krascha, även om jag missar kurvan och forstätter ut i sandfållan.

fb_fb_honda_cbr1000rr_abs05

Då jag har passerat punkten där jag normalt sett skulle ha påbörjat bromsningen greppar jag kring reglaget för frambromsen och pressar allt jag orkar, klämmer med benen kring bränsletanken och räknar kallt med att jag snart kommer att köra av banan.

Jag brukar inte använda bakbroms vi bankörning eftersom jag inte har hjärnkapacitet för att flytta runt min högra fot på pedalen, och inte heller finkänslan att använda bakbromsen utan att låsa bakhjulet. Jag kan tänka mig att det finns gott om andra förare i samma situation. Även Leon Haslam som testade det nya Kombinerade ABS-systemet här på Qatars Losail-bana, säger att han bara använder den främre bromsen vid bankörning. Jag vill använda bakbroms, för extra stabilitet och kanske extra bromskraft, men det vill inte min högra fot riktigt förstå.

I samma sekund som jag har satt den främre bromsen under enorm press (och lämnat bakbromsen därhän, som alltid), tar Bladens datoriserade "brake-by-wire"-system över. För att motorcykeln ska hålla sig plan och stadig, portionerar det ut en viss mängd bromskraft till bakbromsen för min räkning, vilket effektivt ser till att bakhjulet sugs ner mot vägbanan, innan det ser till att frigöra all sin kraft på de dubbla fyrkolvsoken från Tokico fram.

I stället för att känna den där nigande känslan man normalt känner vid hård användning av frambromsen förblir Firebladen plan och stadig. Ännu viktigare är att systemet ser till att hastigheten dämpas så pass effektivt att jag klarar av att ta kurvan utan problem, tack och lov. Systemet gör vad jag vill men inte klarar av med bakhjulet.

Till en början känns det märkligt. Jag har aldrig upplevt en cykel som upplevs så "plan" inför en böj i samband med en hård inbromsning, helt enkelt eftersom jag inte brukar använda bakbromsen. Även om jag kunde, slår jag vad om den skulle slingra sig och få lite sladd, med så pass lite vikt på bakdäcket.

fb_fb_honda_cbr1000rr_abs43

Ursprungligen känns det inte som om Firebladen skulle kunna svänga lika kvickt som om den skulle "stå lite mer på nosen", men efter några varv då jag har vant mig vid det nya, flackare beteendet hos Fireblade, måste jag säga att den svänger minst lika bra som en utan ABS.

Det är omöjligt att förvirra Bladen eller "lura" systemet (Haslam lyckades inte heller). Kör in i en kurva och använd bara bakbromsen, då kommer systemet att känna att bakhjulet håller på att låsa sig och i ett vips överförs en viss mängd bromskraft till framhjulet så att du kommer att klara kurvan galant.

Du kan inte sladda in den i kurvorna, inte ens då du kör fullt på sexans växel och i ett enda svep kastar i tvåans växel kommer bakhjulet att låsa sig. Systemet känner av vad som är på gång och styr upp det hela genom att fördela ut bromskraften till respektive hjul på ett noggrant uträknat vis.

Den kommer inte att kliva upp på näsan och göra en stoppie heller. Om du försöker, kommer systemet känna av att bakdäcket tappar fästet i och med att vikten bak minskar, och i sin tur kommer det kombinerade ABS-systemet kompensera det hela med aningen broms bak för att sätta ändan samtidigt som bromskraften fram minskas en aning.

fb_mcbrr20098bu

Inget av vad bromssystemet gör för att Fireblade ska hålla sig fullständigt stabil märks det minsta av dig som förare. Jobbet utförs på ett smidigt vis "bakom kulisserna" samtidigt som du kan koncentrera dig till fullo på att ha roligt, precis som du skulle på en normal Fireblade.

Naturligtvis kan det kombinerade ABS-systemet inte hindra dig från att krascha i en kurva. Precis som konventionella bromsar, om du använder frambromsen för intensivt med för mycket lutning på motorcykeln då du går in i en böj, kommer däcksfästet att minska dramatiskt och i värsta fall tappa fästet fulltständigt.

mcbrr2009swb_w800

Den bästa komplimang man kan ge C-ABS-Bladen på banan är att det känns precis som att köra en normal Fireblade, om än en mer stabil en. När det gäller ren bromskraft, på torr asfalt med klibbiga däck, skulle skillnaden mellan en Fireblade med eller utan ABS vara i stort sett obefintlig, när du väl har kört in dig på banan. På en blöt eller fläckvis fuktig bana kommer däremot ABS-Bladen att ge dig mycket mer stabilitet och förtroende.

Men viktigast av allt, jag finner inga som helst nackdelar med det kombinerade ABS-systemet heller. Systemet lägger visserligen till lite extra vikt, men det märks inte. Systemet är inte påträngande, kommer inte försämra dina varvtider och Firebladen är fortfarande lika roligt att köra.

Ännu viktigare är att det kan spara dig från obehagliga olyckor på väg hem från bankörningen...


 

Test två: tillbaka i den verkliga världen

För att visa hur pass sofistikerat Firebladens Kombinerade ABS-bromsar är, kör Martin Bauer i hög fart mot den sex meter långa hagen där sand har skyflats ut på asfalten. Han påbörjar körningen mot den lilla artificiella öknen omkring 200 meter bort och inleder med en wheelie på första växeln. Petar i tvåans växeln och närmar sig vad som torde vara 120 kilometer i timmen då han slår på bromsarna för glatta livet, precis före sanden. Ett bergsäkert recept för katastrof, eller? Det är en chockerande syn och det åmas friskt bland oss åskådare.

Han träffar sanden med fullt komprimerad framgaffel och under full bromsverkan för att sekunden senare, utan till synes större dramatik passera och köra ut oskadd på andra sidan av sandfållan. Vi ser hur såväl fram- och bakhjulen låser sig, men snart är på rull igen, och det är slutet på dramat, och en katastrof har precis undvikits.

fb_fb_honda_cbr1000rr_abs16

Nu är det min tur. Då jag bromsar så hårt jag kan på torrt underlag med båda bromsarna, stannar Firebladen odramatiskt inom kort. Jag kan känna hur däcken släpper och greppar under mig då det Kombinerade ABS-systemet effektivt maximerar greppet från gummit. Bromsningen upplevs som konstant, stabil och trygg utan någon underlig känsla hos bromsreglagen.

På torrt underlag, antar jag att du kan komma mycket nära eller matcha din stoppsträcka med en standard Fireblade efter ett antal försök, vissa kan antagligen till och med slå den. Men hur många chanser får man när en bil plötsligt slår på hejdarna eller kör ut precis framför dig?

På vått underlag är funktionen helt enkelt imponerande. Jag kan bromsa så hårt med alla fyra fingrar i stället för mina vanliga två med frambromsen och Firebladen stannar snabbt och tryggt. I sanden krävs allt mitt mod för att jag ska testa det, men jag kan bromsa för fullt och samtidigt hålla Bladen på rätt köl.



Test tre: Att ha skoj

Vid sidan om detta lysande säkerhetssystem är Honda Fireblade, den motorcykel som fört Superbikes till nästa nivå med sin superhärliga motor, föredömliga hantering och framför allt sorglösa natur, fortfarande lika rolig att köra som alltid. ABS-systemet har helt enkelt inte minskat körglädjen det minsta.

mcbrr2009a_a_w800

Du kan fortfarande utföra monstruösa wheelies och pressa järnet ut ur böjarna för att lämna svarta spår på vägen och dina konkurrenter bakom dig. Du kan fortfarande vara fixerad vid att åka på bandagar och ta de där underbara och soliga turerna på söndagsmorgnarna. Du kan fortfarande skära genom snabba kurvpartier med absolut stabilitet, svänga igenom de snäva kurvorna och växla upp och ner och bara njuta av en av de mest sofistikerade slirkopplingar hos en landsvägsmotorcykel som finns att tillgå.

Men bäst av allt, när du minst förväntar dig det, kan det rädda ditt liv.

För tävlingsförare, hängivna bankörningsfantaster eller stuntförare som älskar att göra stoppies, sladda och andra konster är versionen utan ABS att föredra. Men för alla andra är Firebladen med CBS-ABS det självklara valet.

Grattis till ett väl utfört arbete, Honda!

 

=Det finns ingen som helst anledning, bortsett från priset, till varför du inte ska välja C-ABS-bladen. Systemet gör att en redan suverän Honda blir än bättre. Dessutom kan vem som helst glädjas åt enormt effektiva bromsar under alla förhållanden.

Tetsuya Kudoh talar ut om CBR1000RR C-ABS


Tetsuya Kudoh: Chefsingenjör. Samordnade utvecklingen av nya Fireblade med kombinerade ABS, 09:ans CBR600RR och har tidigare arbetat med allt från RC30 till CB1000R och oräkneliga ikoner från Honda.

"Det var svårt att integrera ABS hos Fireblade, det är en sportmotorcykel med en kort hjulbas och hög tyngdpunkt. Det största problemet är att det är enkelt att lyfta bakhjulet och slå runt framlänges under hård inbromsning. Med ett vanligt ABS-system skulle du få en minskning av bromsverkan när systemet aktiveras och denna "ingen-broms-känsla" är inte bra för förarens förtroende. Det elektroniskt styrda kombinerade ABS-systemet låter dig fortfarande ha hög bromsverkan, men på ett konstant vis, vilket ger dig en bättre känsla. Motorcykeln kan inte slå över framlänges nu. Bakhjulet kan i värsta fall flyga upp några centimeter under extremt hård inbromsning.

"Det är svårt att säga om detta system skulle vara en fördel i racing. Kombinerade ABS-bromsar är bara ytterligare ett system som hjälper föraren, men att det skulle leda till en bättre varvtid än med en cykel utan det tror jag inte. Det är inte utformat med det i fokus, det handlar mer om en känsla av förtroende, vilket i det här fallet är bättre än hos en vanlig motorcykel i varje situation, vilket gör att alla förare kan bromsa effektivt med högsta förtroende.

"Vi bad Tohru Ukawa (Hondas testförare och ex-Grand Prix förare) att testa systemet och han sa att Fireblade var lättare att kontrollera i kurvorna. Liksom många MotoGP-förare använder han bakhjulet för att styra cykeln i kurvorna för att göra en snävare sväng. På standardcykeln sa han att han var tvungen att lägga mer möda på att ta itu med det sladdande bakdäcket, men med kombinerade ABS var det mycket lättare att kontrollera. Hans känsla var att Fireblad med kombinerade ABS kändes identisk med standardcykeln, men då vi visade honom dataloggningen från hans körning hade han svårt att tro på hur mycket det kombinerade ABS-systemet hjälpte honom, utan att han kände det ".

"För framtiden undersöker vi hur man kan kontrollera bromsarna i kurvor. Vi arbetar på det nu men det är mycket svårt med tanke på alla parametrar, så det lär dröja länge innan vi kommer att se denna lösning i praktiken. "


Se filmerna från provkörningen av nya CBR1000RR


Teknisk analys av ABS-systemet hos CBR1000RR

 

Film från provkörningen av CBR1000RR


Fakta Honda CBR1000RR CBS-ABS -09

 

Motor Vattenkyld, fyrtakt, 4-cylindrig, 4 ventiler/cyl, DOHC
Borr x Slag 76 x 55,1 mm
Slagvolym 999,8 cm³
Effekt 177,7 hk/12 000 varv
Vridmoment 112 Nm/8 500 varv
Kompression 12.3:1
Bränslesystem Elektronisk bränsleinsprutning
Transmission 6 växlar
Hjulbas 1410 mm
Sadelhöjd 820 mm
Fjädring fram 43 mm inverterad,fullt justerbar
Fjädring bak Fullt justerbar stötdämpare
Broms fram

Dubbla radiellt monterade fyrkolvsok, 320 mm skivor

Broms bak Enkolvsok, 220 mm skiva
Däck fram 120/70-17
Däck bak 190/50-17
Tankvolym 17,7 Liter
Fulltankad vikt 199 kg
Färg Blå, grafit, Repsol, Trico
Pris 146 900 kronor
Importör Honda MC Svenska AB