Triumph kommer i år 2020 med en helt ny uppdaterad Tiger i mellansegmentet av adventure-hojar. Det var precis 10 år sedan Triumph lanserade sin tidigare så lyckade modell ”Tiger 800”. Nu säger man sig ha skapat en helt ny motorcykel, Tiger 900, som inte har några delar gemensamt med föregångaren. Frågan är om man har lyckats behålla de uppskattade egenskaperna hos föregångaren, eller om man gått vilse i sin strävan att förbättra och utöka detaljer, motorprestanda och geometri?

Platsen för lanseringen av årets huvudnyhet är Marrakech i Marocko. Valet av landskap för den tre dagar långa testkörningen är i det närmaste optimalt. Triumph Tiger 900 är en modell som gör anspråk på att var både en motorcykel med fina landsvägsegenskaper på långresor genom tex Europa, men som också aspirerar på att vara en riktigt kompetent offroad-maskin kapabel att klara de tuffaste grusäventyr man kan vilja ge sig ut på. Marocko är ett land som har i princip allt, från riktig djungel med apor, höga berg, vidsträckta sten och gruslandskap till riktig öken. Ett välskött vägnät med tvåfiliga motorvägar binder ihop landets regioner där de mindre vägarna blir mer och mer ruffa, ner till riktiga åsnestigar mellan stenblocken.

Första dagens körning är planerad som landsvägskörning på ”det mindre vägnätet” de dryg 30 milen väster ut mot kuststaden Essaouira. Det kommer visa sig vara en blandning av fina stora vägar, ner till ganska risiga byvägar med asfalt sprucken och krackelerad som synen av en uttorkad öken. Temperaturen i Marrakech står på 12 grader och solen skiner på morgonen då vi blir tilldelade våra Tiger 900’or. Vi är en blandad skara journalister och blir uppdelade i mindre grupper på ca 6 förare i varje tillsammans med en guide från Triumph samt en kö-karl som ska se till att ingen hamnar efter och virrar bort sig på den marockanska landsbygden. Jag börjar dagens körning på modellen Tiger 900 ”Rally Pro” utrustad med nya fina landsvägsdäck. Det blir en nyckel i näven, uppsittning och så direkt ut i den hetsiga morgonrusningen i Marrakech. Ingen mjukstart på den nya hojen precis. Men jag förundras över hur Tiger 900’an direkt känns så ”fin”. Jag sitter och funderar på vad det är, men jag hittar ingen bättre ord just där och då. Hojen känns bara så himla trevlig och lättkörd sådär direkt. Allt ifrån reglage, styrets position, backspeglarna, sittpositionen och fotpinnarnas läge känns bara så ”naturligt”. Jag liksom trivs på hojen direkt och körställningen är avslappnat upprätt. Marrakech trafikrytm är väldigt speciell. Det körs om på insidan och utsidan samtidigt. På den tvåfiliga körbanan ligger tre bilar i bredd samtidigt som de kör om en moppe, för ”det får ju plats”. Det tutas och är hetsigt, men ingen verkar aggressiv. Det bara är så…

Triumph Tiger 900 lanseras i två olika huvudsakliga modeller, Tiger 900 GT som är mer anpassad för äventyrlig touring och landsvägskörning samt Tiger 900 Rally som är som namnet säger den modell som är komponerad för att kunna ge sig ut på riktiga offroad-äventyr. Modellerna delar samma motor och prestanda, samma ram men har olika hjulstorlekar och fjädringskomponenter. Detta ger Rally-modellen en högre markfrigång och en bättre anpassad gaffelvinkel för offroad-körning. Båda modellerna kommer också i var sin ”Pro” variant som är den mest utrustade och påkostade. Som en parantes kan nämnas att Tiger 900 även finns som en basic-modell med enklare specifikation, men den kommer inte tas in av handlarna om det inte kommer en direkt beställning på den. Utöver det finns även Tiger 900 GT Low som är en modell som gör att även de kortaste kan hantera hojen bekvämt.

Detta gör att det allt som allt finns 6 olika varianter, dvs. Tiger 900, Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Low Tiger 900 GT Pro, Tiger 900 Rally och Tiger 900 Rally Pro.

Motorn i Tiger 900 är som tidigare Triumphs klassiska 3-cylindriga radmotor, men den har utökats med 10 % mer vridmoment än föregående Tiger 800. Hästkrafterna ligger kvar på samma nivå med 94 hk vid max motorvarvtal, men kurvan har lyfts upp ordentligt i mellanregistret och motorn ger hela 13% mer hästkrafter vid de varvtal där man normalt befinner sig vid aktiv körning. Trots detta har man lyckats göra hela motorn lättare, något man har skapat genom att bland annat gjuta cylinderfodret till de tre cylindrarna som en gemensam komponent och på så vis låter olika cylindrar dela på fodret mellan sig. Triumph har också lyckats höja markfrigången på Tiger 900 jämfört med föregångaren, samtidigt som man sänkt tyngdpunkten på motorcykeln. Det är tack vare en ordentlig omkonstruktion av motorns layout i oljetråget.

Men den kanske största skillnaden i motorns design är nog den karaktär man lyckats skapa i motorns gång med den så kallade ”T-crankshaft”. Den tidigare Tiger 800’an var ganska jämn och ”fin” i motorgången. Något som uppskattas vid landsvägskörning under långa sträckor, men som kan kännas lite mesigt och slätstruket då man vill ha en rå hoj att smiska grus med. Den nya Tiger 900 är en helt annan sak. Man har lyckats med konsten att få en motor som låter vasst och rått då man vrider på gasen, ger den där sköna vibrationskaraktären av en tvåcylindrig äventyrshoj med v-twin som känns i magen när man ger full gas från lågt varv ut ur börjarna på en grusväg, men samtidigt spinner lika fint som den tidigare rad-3:an när man ligger och touringkör i motorvägsfart. Det som gör detta möjligt är att man har gjort om motorns tändföljd helt och hållet. Nu tänder cylindrarna i ordningen 1-3-2 med ojämnt antal grader mellan dem. Man låter motorn rotera hela 270 grader mellan två av tändlägena och endast 180 grader vid det tredje, på de två hela varven motorn gör per tändcykel. Det gör att man får två ”långa pauser” mellan tändpulserna som ger en osymmetrisk och rivig karaktär likt de stora v-twinnarna. Men som sagt, när motorn kommer upp i varv kring 5000 och uppåt så märks inte denna asymmetri och motorn går fint utan vibrationer.

Vi åker väster ut med Atlasbergens höga snöklädda bergstoppar i sydväst. Det är den maffiga bergskedjan Atlasbergen som sträcker sig genom nästan hela Marocko som avgränsar det medelhavsliknande kustlandskapet från den gigantiska Saharaöknen. Jag låter motorn jobba ordentligt för att se om jag kan provocera fram några vibrationer eller andra konstigheter. Men det är precis som Triumph stolt har presenterat. Motorn har ett jämnt och fint drag genom hela registret. Fotpinnarna är i princip vibrationsfria, medan motorns karaktär fortplantar sig svagt in i styret och genom sadeln. Svagt, men ändå så pass att man känner hur motorn svarar vid gaspådrag ända in i magen. Efter ett fikastopp i en liten stad någonstans på landsbygden byter jag till modellen Tiger 900 GT PRO. Den känns genast lika trevlig att köra. Men snart när vägen börjar svänga ordentligt och guiden gasar friskt genom landskapet så märks det att Tiger 900 GT är en helt annan motorcykel. GT’n känns tightare och mycket mer landsvägsanpassad. Vi ligger och kör på hårt på de ordentligt kurviga småvägarna som klättrar upp på Atlasbergens västra utstickare. De olika körprofilerna ger hojen lite olika karaktär och med inställningen ”sport” får Tigern verkligen visa vad den går för. Motorcykeln känns trygg och fin. Det finns gott om sprucken asfalt och risiga vägpartier att testa väghållningen på och stötdämparna gör ett kanonjobb där.

Det är nästan märkligt vad Triumph har lyckats skapa ur samma ram och motor med förändringar på stötdämpare och hjul mm. Men med det sagt ska man inte tro att Rally-modellen på något sätt är dålig som lång-touring-maskin på asfalt. Men allt är ju en kombination av inställningar i gaffelvinklar och hjulval. Jag tror att Tiger 900 GT skulle fungera utmärkt även den på långa grusvägar genom tex. Värmland bara man väljer rätt däck och stötdämpar-inställningar mm, även om Rallymodellen är bättre anpassad för det från början.

Något som imponerar stort på mig är hur bra man har lyckats med aerodynamiken kring föraren på motorcykeln. Det gäller både GT- och Rally-modellen där det främre kåpglaset är lätt att justera upp och ned under färd, genom att trycka det framåt och samtidigt skjuta det upp eller ned. Eftersom jag kör med crosshjälm, crossglasögon och öronproppar (för att ha rätt utrustning vid den senare rally-körningen) hade jag förväntat mig att det skulle rycka och slita i hjälmen vid hög fart. Men med kåpglaset i högsta läget sitter jag hur fint som helst. Vid ett högfarstparti där guiden får oss att komma upp i över 180 km/h noterar jag att det till min förvåning inte rycker och sliter i crosshjälmen på något obekvämt sätt trots att jag sitter helt normalt upprätt.

För att passa på att testa lite mer Triumphgrejor när jag ändå är i farten har jag lånat Triumphs khaki-gröna GTX-jacka för landsvägskörningen. Den sitter fint och har bra med ventilation som verkligen behövs när vi kör fram och tillbaka framför fotograferna längs de slingrande solstekta bergsvägarna.

Det som utseendemässigt mest skiljer GT-modellen från Rally-modellen, förutom färgsättningen, är fälgarna och hjulstorleken. Tiger 900 GT lanseras med gjutna 10-ekrade hjul med ett 19-tums framhjul. Tiger 900 Rally har tråd-ekrade hjul med 21 tum på framhjulet och 17 tum på bak.

När den första kördagen börjar närma sig sitt slut och vi kommer upp på en högplatå väster om Atlasbergen så noterar jag att vi kört de dryga 30 milen med en stadigt ökande temperatur. Nyss visade hojens termometer på 27 grader, men här på högplatån blev det ett markant hopp ned till svalkande 23 grader. Jag inbillar mig att jag kan känna lukten av Atlanten som finns där framför oss bortom bergens dalar. Här tycker jag landskapet är väldigt likt Portugals atlantkust, bitvis med mycket små barrträd som klättrar i bergssluttningarna. Vi har slingrat oss fram på ganska små kurviga vägar hela dagen från 9 till 17 med några små stopp för fika, lunch och foto-sessioner. Jag sitter bra på både GT och Rally-modellen. Sadeln är bred och platt över baken. Jag har inte känt av någon träsmak alls, eller det där ”nypet” som kan komma när man suttit för länge i samma sits. Dock är sadeln lite kantigt bred framtill, så jag får något sorts tryck mot insidan av låret. Men vid ett stopp testar jag justeringsmöjligheterna och sänker sadeln en aning. Det får mig att komma upp med benet några centimeter i förhållande till sadeln och jag får en lite skarpare vinkel i knät. Det gör att trycket mot insidan av låret försvinner, skönt. Något som också var skönt under de svalare morgontimmarna är att både GT PRO och Rally Pro har fina lättmanövrerade värmehandtag och värme i sitsen som standard. Även värme i passagerarsittdynan finns att tillgå. Väl framme vid hotellet i Essaouira, vid atlantens kust, så känner jag mig förvånansvärt fräsch efter en heldag på vägarna. Det blir ett mycket gott betyg till Tiger 900, både Rally- och GT-modellen, som reskamrat på touringäventyr.

Dag två av provkörningen är helt dedikerad tuff offroadkörning och startar med en vacker morgon vid atlantkusten. En lång rad av Triumph Tiger 900 Rally Pro står uppradade utanför hotellet. Alla är i färgen matt khaki green och utrustade med de rejäla offroaddäcken Pirelli Scorpion Rally. Vi journalister delas in i kör-grupper igen efter förmåga. Vi blir bara tre förare i vår avancerad-grupp och har turen att få Alex Busquets som guide. Alex är en glad och inspirerande spanjor som har enorm erfarenhet av offroadkörning, bland annat som förare i Paris-Dakar-rallyt. Idag arbetar han för Triumph Designs Spain, i Tarragona, som testingenjör och testförare. Han har varit med i utvecklingen av Tiger 900’an och berättar i en av dagens pauser om alla de olika fabrikaten av offroad och adventurehojar som köptes in och testkördes hårt inför kravställningen på det som skulle bli den helt nya Triumph Tiger 900’an. Allt för att få Tiger 900 att bli precis den perfekta adventurehojen i mellansegmentet. Han berättar att målet med den nya Tiger 900’an var att i första hand göra en riktigt bra adventure- och rally-motorcykel och i andra hand behålla känslan från föregående Tiger 800’an. Det gjorde att de verkligen fick fria händer att sätta en ny spec. där Tiger 900 är mer fokuserad och optimerad för offroadkörning än vad den gamla 800’an var.

Det är lite svalt med bara strax över 10 grader på morgonen när man är klädd för en heldag rallykörning i 20+. Värmen i handtag och sadel är välkommen. Vi sitter upp och åker direkt ned mot stranden och det böljande landskapet av sanddyner som skiljer hotellets golfbana från Atlanten. Här blir det rivstart med offroadkörning framför fotografer med sanden sprutandes. Tiger 900’an är ju ingen lätt liten hoj om man jämför med en liten endurocykel på 400 cc, så man får i alla fall fort upp värmen i kroppen. Men jag måste ändå säga att Triumphs Tiger 900 går väldigt fint genom den svårhanterliga mjuka sanden. Att försöka styra sig i rätt riktning är dömt att misslyckas, men med körprofilen inställd på ”offroad” samt med traction control helt bortkopplad går det riktigt bra att gasa sig fram i rätt riktning. Det blir till att styra med gasen, balansen och rumpan. Då flyter framhjulet på sanden och balansen i hojen är riktigt fin. Alex berättar att man kan justera förspänningen i bakfjädern ytterligare för att få ner baken och få gaffelvinkeln ännu mer optimerad för körning i sanden om man vill, men nu är hojen inställd för bästa blandning av den rallykörning vi ska göra idag.

Efter sanddynerna sticker vår lilla grupp direkt ned mot den öde och enormt breda och långa sandstranden vid havet. Alex tar täten och drar iväg för fullt med långa svepande bredställ i den glänsande blöta sanden. Jag fascineras av hur fint hojen arbetar under mig där jag ligger bakom och gör långa svepande 8’or i spåret bakom guiden, precis som i lössnö-skidåkning. Vi ligger och kör i ca 120 km/h och motorn har fortfarande gott om kraft att få ut bakhjulet i ca 300 meter långa svepande sladdar. Visst hade det varit fint med 40 hästkrafter till, men de 94 hk som finns räcker gott till. Det blir många sköna långa 8’or där innan vi viker av från stranden upp mot bergen.

Tiger 900 Rally Pro har även körprofilen ”offroad-pro” som helt kopplar bort all ABS samt traction control. Men jag gillar den välfungerande ABS’en på framhjulet. Det ger en bra kontroll vid hårda inbromsningar på grus nedför bergsvägarna. Därför väljer jag hellre den vanliga offroad-profilen men med inställningen traction control helt bortkopplad. Jag testar dock att köra med det vanliga offroadläget en stund, som har viss traction control på bakhjulet. Det funkar fint vid vanlig grusrally-körning och låter bakhjulet sladda ut lite lagom, men då det kommer sandigare partier beter sig hojen helt hopplöst och känslan är att det knappt går att gasa framåt.

Körningen går i friskt tempo längs små grusvägar, bitvis är det ordentligt stenigt och ibland mjukt sandiga partier. Tiger 900’an går väldigt stadigt och fint och gör precis det man tänker att den ska göra. Dock kräver den 3-cylindriga motorn lite tillvänjning. Är man van att köra 1-cylindrigt eller v-twin så är det lätt att få tjuvstopp på låga varv eller då man bromsar lite för hårt med bakhjulet. Det händer oss alla i gruppen lite då och då. Oftast blir det inte mer dramatiskt än en svordom och så på startknappen och iväg igen innan man hunnit sätta ned fötterna. Men vid ett tillfälle så kommer jag körande sist i gruppen och i en solig uppförsbacke med ett enormt dammoln så står plötsligt en kollega på tvären över vägen på grund av att hojen tjuvdog och sladdade på tvärsen inför kurvan. Lätt panik i inbromsningen, men det gick fint. Här ska Tiger 900’an ha beröm för den fina ABS’en på framhjulet som funkar riktigt bra på grus. Hur som helst så lär man känna hojen under dagen och tjuvstoppen kan undvikas. Triumph säger sig ha tagit åt sig från tidigare erfarenheter med tjuvstopp och gjort en motprogrammering som ska förhindra detta, där motorns varvtal skall hållas konstant på tomgång och gaspådraget ökas automatiskt om belastningen på tomgång ökar. Det funkar säkert till viss del, men är ju svårt att avgöra om tjuvstoppen skulle varit värre utan den programmeringen.

Terrängen blir mer och mer likt en åsnestig. Guiden Alex undrar lite försiktigt om vi i gruppen är sugna på lite extra spännande offroadkörning, vilket vi inte tackar nej till, och guidar oss på fri hand söder ut för att slippa transportvägarna till det egentliga området för offroadkörningen. Vi kör nu i flera kilometer längs bergssidorna där det enda som markerar att det är en väg är den lite svagt mörkare färgen i jorden där åsnestigen går. Det är sten i massor, mest i storleken av knytnävar och handbollar som ligger tätt, tätt över allt. Rally Pro modellens stötdämpare sväljer i princip allt helt utan problem. Det rullar bland stenbumlingarna, dammar och går på tvären, men hojen behärskar underlaget hur fint som helst. En stor eloge till Triumph för valet av stötdämparkomponenter.

Det som jag också verkligen gillar med nya Tiger 900’an jämfört med tidigare 800’an är den smalare ramen vid anslutningen mot tanken och sadeln. Sittställningen är smal och fin kring tanken trots att Tiger 900’an får med sig 20 liter bensin. Och då man står upp och kör, vilket vi gör nästan hela dagen under rallykörningen, har man gott om plats för knäna. På den gamla Tiger 800’an var jag nästan blåslagen på knänas insida mot ramrören efter en heldags stående testkörning. Men nu på 900’an märker jag inte av det alls.

Triumph Tiger 900 kommer välutrustad som den är, där Pro-modellerna är de mest utrustade. Till detta finns det över 65 specialdesignade tillbehör för eftermontering om man vill sätta sin personliga prägel på hojen. De motorbågar som sitter på Rally Pro modellen skyddar väl kring motorn för närkontakt med diverse föremål. Men eftersom tanken är formad som den är för att få en bra förarmiljö och ändå rymma 20 liter bränsle så sticker den ut kraftigt åt sidorna upptill. Något som jag tycker ger en riktigt snygg och tilltalande design av hojen. Dock är det en punkt som blir extra känslig om man lägger sig på magen i hårt grus, något som vi såg att några journalister med lite mindre grusvana i en annan grupp hade gjort. Det avslöjades med en rejäl plåtren buckla i tanken. Jag hade nog snabbt köpt på mig extra höga motorbågar som kan ta att hojen lägger sig på sidan utan att sabba tanken.

Den stora tydliga 7-tums TFT-displayen mitt framför styret har tydliga siffror för hastighet. Varvräknaren är presenterad som ett symmetriskt fält av färgade linjer som sprider sig ut från mitten. Snyggt men typ omöjligt att se vilket varvtal man ligger på. Men det går fint att stega sig fram till en tydlig varvtalsdisplay som visar siffror som komplement. Rödmarkeringen i den grafiska versionen ligger ända uppe kring 14.000 rpm. Men när jag provocerar hojen i ordentliga accelerationer slår varvtalsstoppet till precis innan 10.000 rpm. Hur som helst varvar motorn villigt och drar med bra effekt hela vägen. Det gör att det är enkelt att köra med ett varierat tempo under offroadkörningen. Mestadels ligger jag på 2:an eller 3:an och kan varva ur motorn ordentligt när det öppnar upp sig.

Triumph Tiger 900 kommer med vad Triumph kallar ”shift assist”. En mekanism som tillåter dig växla utan kopplingen. Skönt vid touringåkning och praktiskt vid stökigare offroadkörning när man behöver hålla i sig i styret. Mekanismen fungerar hyffsat kan man nog sammanfatta det som. Det är ingen ”riktig” quick shift som låter dig obehindrat stampa i växlarna en efter en under hård körning. Jag testar totalt 5 olika hojar där shift-assist’en fungerar ganska olika. Verkar vara lite av en inställningssak kanske. Men alla motorcyklarna visar samma problem att växla problemfritt vid hård körning. Det gör att man inte riktigt litar på den shift assist som finns. Vid hård landsvägskörning kommer jag in i flera kurvor på fel växel då växelspaken tvärvägrar att peta i nästa växel. Det gör att kopplingen får jobba i alla fall. Men kopplingen är riktigt fin och lättjobbad, så det är väl inga problem egentligen. Men vid den hårda offroadkörningen, där jag jobbar med motorn vid lägre varv och inte har samma gaspådrag i växlingarna, fungerar shift assist precis som den ska. Det underlättar ordentligt.

Dag tre av testkörningen blir en ren landsvägstransport längs de stora vägarna på ungefär 20 mil, tillbaka till Marrakech. Det är åter fina landsvägsdäck på både GT- och Rally-modellerna. Vi ligger i större grupper och touringåker. Det blir gott om tid att testa olika inställningar på den stora tydliga färgdisplayen. Layouten går att ställa i 4 olika grafiska lägen. Sen kan man välja mellan lite olika favoritfärger också. Lite roligt men kanske inte så nödvändigt. GT Pro modellen har fin justeringsmöjlighet av fjäderförspänningen från displayen under färd. På Rally Pro modellen får man kliva av och skruva på en ratt. En annan funktion som fungerar himla fint är den farthållare som sitter i vänsterhandens grepp. Riktigt smidig att ställa in och justera under körning. Den stegar i 1 km/h steg och fungerar fint då vi ligger många hojar på lång rad och bara matar mil efter mil under oss.

Sammanfattningsvis kan jag bara konstatera att Triumph har med sin helt nya Tiger 900 Rally kommit helt mitt i prick med att skapa en adventure-hoj i mellansegmentet som verkligen ska tåla att tas ut på långa grusäventyr. Och är det så att spännande äventyr på okända små och stora vägar lockar mer än den riktiga offroadkörningen är Tiger 900 GT en väldigt trevlig bekantskap med skön körställning och bra kontroll.

LÄNK: MER FAKTA OM TRIUMPH TIGER 900 - 2020