Häromdagen presenterade KTM senaste versionen av 1290 Super Adventure S. Anders Holmqvist har provkört nyheten.

Presskonferensen drar igång och vi är en mager skara journalister på plats. Covid-restriktionerna har givit halva styrkan utrese- eller inrese-förbud från Europas olika hörn. Det är ett stolt gäng från KTM som presenterar sin senaste skapelse. Jämfört med föregående modell av 1290 Super Adventure är 90% av alla komponenter nya. Man har lagt stort fokus på att varenda detalj ska uppfylla sitt eget syfte och inte vara något man bara lappat på för att det ska täcka något annat. På frågan om vad det är som är de 10% oförändrade delarna svarar man att det är i princip bara hjulen med Brembo-bromsarna som det inte funnits någon anledning att modifiera. 

Någonting som man verkligen framhäver är hur man arbetat med att få ner tyngdpunkten i hojen. Motorn har roterats fram två (2) grader vilket gett möjligheter till modifieringar i ramgeometrin med mera. Men framförallt har tanken fått en helt ny konstruktion. Den är nu i tre sektioner och den största mängden bränsle är nästan i höjd med fotknölarna. Traditionellt är tankar tillverkade med ”rotationsgjutning” av plast, ungefär som plastkajaker och annat. Det gör att det är problematiskt att tillverka hästskoformade föremål där man har svårt att få ut plasten med jämn godstjocklek. KTM har lyckats förenkla tank-konstruktionen så att man kunnat byta tillverkningsteknik till ”formblåsning”, på samma sätt som man tillverkar PET-flaskor. Det har gjort att man kunnat få ner tanken långt utefter sidorna.

Jag har vid det här laget börjat längta intensivt till morgondagens körning i bergen. Men innan vi blir ivägsläppta från presskonferensen vill KTM berätta mer om radarenheten på hojen, ACC (Adaptive Cruise Control). Med ACC inkopplad så följer hojen trafiken framför på ett lagom avstånd som man kan ställa i tre lägen - kort, mellan eller långt. Man är först i branschen att leverera ACC inkluderad i grundutförandet på hojen. Det är en imponerande ingenjörsinsats man har lagt ner hos KTM tillsammans med Bosch att utveckla radarfunktionen för en motorcykel. Ovanpå Bosch:s befintliga system har man specat cirka 4.500 nya parametrar för hur motorcykeln beter sig, och lagt ner cirka 35.000 mantimmar på utvecklingsarbetet. 

Äntligen får jag nyckeln till hojen i handen. Det är en krispig, lite kylig morgon, med en sol som börjat klättra upp ur havet. Men någonstans att sätta en nyckel finns inte! Man använder ett nyckellöst system med kort räckvidd (för att försvåra för någon att kunna stjäla signalen). Ovanpå tanken, framför tanklocket, finns ett fack som rymmer både mobiltelefon och nyckel eller solglasögon. Jag väcker upp hojen med ett knapptryck på ”låsknappen” placerad vid högerhandens reglage. Hojens stora display vaknar till liv. Det är det enda som finns framför styret, förutom ett centralt placerat strömuttag för valfri extrautrustning. Det är en ren känsla i designen av förarmiljön. 

Vi sitter upp och drar iväg i grupp mot bergen i sydväst, med solen i ryggen. Displayen har bra presentation av hastighet och alla olika parametrar man kan ställa in. Det är inga problem med läsbarheten eller blänk och reflexer även med solen rakt in i displayen.

Det första som slår mig när vi kommer på rull är att hojen känns så liten. Alltså, liten i förhållande till hur stor den upplevs vid första anblicken. Hela förarupplevelsen känns så ”clean”. Det är det bästa uttrycket jag kan komma på. Man sitter bra, räckvidden till styre och reglage är välanpassad, hojen är otroligt välbalanserad och lättkörd med låg tyngdpunkt, motorn drar fint från låga varv utan tendens att hacka sig fram. 

KTM har berättat att ramgeometrin har blivit förändrad drastiskt jämfört med föregående modell. Styrhuvet har flyttats närmare föraren vilket ger en kvickare känsla in i kurvorna. Men för att inte få en för nervös hoj så har man istället förlängt svingen, vilket ger en stabil och trygg känsla i höga landsvägsfarter. 

Vi når bergen och börjar klättra uppåt. Tempot skruvas upp och körningen blir minst sagt ”aktiv”. Jag har ride mode inställt på ”street”. Det ger en snäll hoj som inte bjuder på några överraskningar. Full med kraft, 160 hk, men med snäll gas-respons och mild motorbroms. Sadeln är satt i det lägre läget vilket gör att man sitter mer ”mitt i” hojen, något som gör att hela klättringen upp för de kurviga bergsvägarna i hög fart känns helt odramatisk. Visst, man får inte såsa till utan måste vara vaken hela tiden och jobba med gas, broms och växlar. KTM har även ett extra Tech-Pack som kan köpas till för ca €1.000 där bland annat quickshift och ”rally mode” ingår. Min hoj är fullt utrustad och quickshiften fungerar makalöst fint. Med konstant gaspådrag uppför är det bara peta i växlarna en efter en utan att slå av det minsta. Sen går det lika smidigt att slå av med motorbroms och peta ner växlarna inför nästa kurva. Jag har kört en hel del hojar med quickshift förut, men så här fint har det aldrig känts.

Vid ett stopp flyttar jag upp sadeln i det högre läget. Nu känns hojen mer som en offrad-hoj där man sitter lite mer uppepå. De 20 millimetrarnas förändring gör förvånansvärt mycket för känslan. Sadeln är riktigt bekväm och fint utformad. Även jag som ”bara” är 176 cm når ner med båda fötternas tåspetsar i mina crosskängor med sadeln i högsta läget. KTM har arbetat mycket med just sadel, komfort och tillgänglighet. Man har tidigare fått höra att en stor del av potentiella kunder väljer bort KTM just för att den känns för hög när man provsitter i butik. Nu med sadeln i lägre läget kan snudd på alla känna att fötterna har god kontakt med underlaget och man får en trygg upplevelse. Den låga tyngdpunkten med tankplaceringen utefter sidorna gör också att hojen inte känns som om den ska välta över om man råkar få lite snedlut på ekipaget vid ett rödljus.

KTM 1290 Super Adventure S är en hoj som känns riktigt fin längs bergsvägarna i växlande tempo. Men efter att ha suttit i sadeln några timmar på förmiddagen är det något som inte stämmer… En känsla kryper på att allt är liksom lite för bra, eller snällt, eller något. Hojen känns liksom steril. Ren, stark, vass och perfekt utformad för sin uppgift, som ett medicinskt instrument, men utan personlighet eller själ. Jag inser att jag fortfarande sitter och kör i ”street mode”. Jag navigerar enkelt runt i den tydliga displayen med vänsterhandens reglage under körning. Väljer ”rally mode”, och helt plötsligt är det en annan hoj jag sitter på. Motorn liksom vaknar till liv! Samma antal hästkrafter, 160 hk vilket är ordentligt mycket för en äventyrsmaskin, men gasresponsen är nu direkt och brutal. Motorkaraktären ändras och jag upplever det som om någon ryckte ur gummibussningarna ur motorfästena i ramen. Hojen blir genast rå och rapp. Nu så! – Hojen vaknade till liv och fick själ och karaktär. Mina mungipor drar högt mot öronen under hjälmen.

Vi genomför några foto-rundor på bergsvägarna högst upp under molnen. Asfalten blir blöt när en regnbåge passerar på bara några meters håll. Men hojen som är fullutrustad med elektroniska hjälpsystem och en 6-axlig lutningssensor känns helt trygg på underlaget. Och däcken från Mitas fungerar helt felfritt, inget att klaga på.

Vi tar oss ned för bergen i riktning nordväst på hissnande serpentinvägar i bra fart. Jag ställer in ”sport mode” och upplever en betydligt bättre motorbroms in i kurvorna, jämfört med ”street mode”, vilket passar min körstil bättre. 

På de långa raksträckorna genom stenöken leker jag med kåpglasets inställningar. Jag får ett riktigt fint skydd bakom vindrutan och kan helt problemfritt köra med crosshjälm i motorvägsfart och lite till. Öronproppar är dock bra om man vill envisas med crosshjälm, men det skyller jag inte på hojen. Jag måste ju förstås testa lite till, så på en extremt lång och helt fri raksträcka drar jag på ordentligt. Hojen accelererar helt obehindrat utan att verka tappa någon kraft upp till 220 km/h där jag slår av, och fortfarande funkar det utmärkt med crosshjälm sittandes upprätt och avslappnat bakom vindrutan. Bra betyg till den aerodynamiska utformningen.  

I den stora displayen kommer det plötsligt upp en röd blinkande varning om överhettad bakbroms. Motorcykeln är fullsmetad med sensorer för både säkerhet och prestanda, det är imponerande. Det visar sig att jag sitter och hakar i bromspedalen med min crosskänga. Jag flyttar ut foten ordentligt och efter någon minut så slocknar varningen. Vid nästa stopp passar jag på att med hjälp av ett verktyg montera om den vändbara bromspedalen i sitt högre läge. Det blir perfekt och jag råkar inte längre fastna på pedalen. Smart och smidig pedalkonstruktion.

Jag upplever bromsarna som väldigt trevliga med bra kontroll. Det kombinerat med den semi-aktiva fjärdingen från WP gör att hojen följer med i serpentinvägarna precis som jag vill. En sak som känns bra vid hårda inbromsningar är den anti-dive funktion som finns i den smarta framgaffeln.

Vi kommer ner mot den råa nordvästkusten där de höga vågorna rullar in och bryter i långa svep. Vägen övergår i mer offroad-liknande karaktär. Hårdpackad rödbrun sand-jord med ett tunt fint lager vulkaniskt rullgrus ovanpå. Som gjort för att framhjulet ska hasa åt sidan och man ska planera näsan i gruset. Särskilt när Mitas-däcken är i princip helt utan någon form av nabbar, mer som slicks. Jag som har många mil grusvana i bagaget känner mig inte helt trygg med upplägget, en stor tung hoj utan mönstrade däck på hårdpackat rullgrus. Jag ställer in körprofilen ”offrad” som gör hojen både snällare och roligare på grus. Effekten går ner till ”bara” 100 hk, men elektroniken tillåter mer hjulspinn med mera. Efter några kilometer börjar jag lita på hojen. Jag upplever ingen tendens till hasande framhjul eller överraskande släpp. Och visst, jag tar det ju lagom försiktigt, så som man kan tänkas göra med en stor härlig adventure-hoj ute på äventyr.

Snart är vi framme vid nästa foto-slinga längs grusvägen. Det blir några repor fram och tillbaka. Men nu upplever jag att offroadläget är för mesigt. Jag slår över till ”rally mode” och känner genast att gasresponsen som blir mer direkt kan skicka ut bakhjulet mer exakt som man vill, så där som man är van vid att de gamla råa KTM hojarna och andra offroadhojar beter sig.

Det är riktigt härligt att man verkligen känner skillnad på de olika körprofiler som KTM har skapat. Det är som att det är olika hojar man har att välja på, bara en knapptryckning bort.

Solen står högt på himlen och lunchen är avklarad. KTM har modifierat det gamla vanliga provkörnings-upplägget med ett nytt grepp. Vi släpps nu fria att på egen hand utforska KTM 1290 Super Adventure S längs vägarna på ön. Vi får hela eftermiddagen på oss och en förprogrammerad rutt att följa om vi vill, som presenteras i roadbook-stil med avstånd och pilar mitt i den stora displayen. Navigationen är lagrad i KTM-appen i en telefon placerad i ”handskfacket” framför tanklocket. 

Jag tar chansen att simulera semester-touring. KTM har utvecklat ett snyggt anpassat väsksystem till KTM 1290 Super Adventure S som sitter ”flytande”. Det gör att väskorna inte direkt påverkar känslan i körningen på något negativt sätt. Men man kan förstås också köpa till hårda alu-väskor för lite tuffare look om man vill.

Jag sätter av mot sydost i ett makligt tempo. Följer trafikrytmen och ser mig omkring som en turist. Jag kopplar in ACC-radarn med några knapptryck. Min första tanke är ”skeptisk”. Vad ska man med det till på en hoj, man vill väl ha en hoj för att själv köra hoj? Men det blir nästan en ”aha-upplevelse” för mig. Jag har cruise control satt på ca 100 km/h när jag närmar mig några bilar framför. Hojen slår av på takten med en lätt motorbroms och lägger sig på ett lagom avstånd. Tempot går ner till 70 km/h och hojen följer fint, för att senare ökas till 80 km/h. Jag gör en omkörning och accelererar förbi bilarna, men helt utan att röra vid gasreglaget. Jag lägger bara på en vänsterblinkers och hojen börjar accelerera. Märklig känsla! Vid nästa samhälle kommer jag ikapp några bilar fort. Hojen börjar motorbromsa på lagom avstånd för att sedan aktivera bromsarna också! Det känns till en början skumt att hojen kör själv, jag petar bara i lagom växel utefter hur hastigheten förändras, men man vänjer sig fort. Jag märker att jag kan slappna av på ett helt annat sätt i körningen och kan hinna se mig omkring ordentligt då jag passerar de mäktiga sanddynerna söder om Corralejo. Efter att ha touring-åkt en eftermiddag med ACC inkopplad, med syfte att glida fram i lugnt tempo genom ett vackert landskap, har jag svårt at tänka mig att man inte skulle vilja använda ACC-funktionen om man har möjlighet.

När jag lämnar tillbaka nyckeln och sätter mig ner för att sammanfatta mina intryck har jag lite svårt att enkelt sätta in KTM 1290 Super Adventure S i ett typiskt fack. Den har ju en effekt och prestanda långt utöver en klassisk adventure-hoj. Den är också galet sofistikerad och fullsmetad med hjälpsystem, radar och sensorer. Jag vill nog sammanfatta det som att hojen är optimal för trygga äventyr, långa och snabba touring-resor med eller utan passagerare och packning, men också sportig och rolig körning hemma på favoritslingorna i grannskapet. Vem kan inte gilla en rå 160 hästkrafter stark äventyrsmaskin?

LÄNK: MER FAKTA OM KTM 1290 SUPER ADVENTURE S – 2021