Efter regn kommer solsken… Det stämde tämligen bra under provkörningen av nya Yamaha Ténéré 700 World Raid, som ägde rum på italienska ön Sicilien.
Vid ankomst stod regnet som spön i backen, och jag hade mina funderingar kring huruvida det skulle bli en riktigt blöt provkörning, med regnhala asfaltsvägar och rejält leriga grusvägar: Här på Sicilien betyder grusväg inte nödvändigtvis att underlaget är just grus, utan mer en mix av sand, jord och finmald sten, som tillsammans med regn brukar ge ett toppskikt av snorhal lera. Och därunder, en cementliknande blandning som effektivt sätter igen däckens mönster. Men i detta fall hade jag och resten av mina kollegor tur. För även om vi körde genom en och annan vattenpöl, vilket i det här fallet bara gjorde det hela lite roligare på ett grundläggande barnsligt vis, så förvånades jag över hur effektivt naturen dränerat allt regnvatten. Som bonus slapp vi att köra på dammiga grusvägar.
Faktum är att vädret i stort sett var perfekt, inte kallt, men inte heller för varmt för en aktiv dag på en blandning av ringlande grus och sandvägar och välkurvade asfaltsvägar. Eller i ärlighetens namn, asfaltvägarnas bäst-före-datum har passerats för länge sedan här på Sicilien, i alla fall ute på landsbygden, och sällan har jag kört på så dåligt underhållna vägar som under denna provkörning. Men personligen kändes det bara helrätt för Ténéré 700 World Raid. Dessutom hade Yamaha lyckats pricka in vägar där övrig trafik i stort sett lös med sin frånvaro. Perfekt!
Det finns motorcyklar som byggs för att imponera på pappret så att säga, och sedan finns det sådana som byggs för att leverera och fungera på riktigt. Ténéré 700 World Raid tillhör den senare kategorin, och inför 2026 har Yamaha spetsat till maskinens egenskaper och prestanda ytterligare, inte genom att rita om den från grunden, utan genom att förfina det som redan fungerade bra och lägga till det som saknades. Yamaha är tydliga med att deras Ténéré 700-modeller aldrig varit, eller ska vara, motorcyklar som ska vinna tävlingen om att vara kittade med så många tillval och tekniska finesser som möjligt. Utan här är det bara det allra nödvändigaste som gäller, det som den övervägande delen kunder verkligen “kräver”, utan extra “lull-lull” med mängder av inställningsmöjligheter. Det för att hålla nere vikt, kostnader och inte minst för att underlätta handhavandet och hanteringen av motorcykeln.
Sedan 2019 har över 86 000 Ténéré-enheter sålts i Europa. Mellan åren 2020 och 2024 ökade segmentet för mellanstora Adventure-motorcyklar med 75 procent. Ténéré-modellerna fortsätter att vara segmentledare med 24 % marknadsandelar (2025), enligt Yamaha. Det är onekligen en populär och för Yamaha mycket viktig modell. Det råder det ingen tvekan om. Dags att se om den håller måttet…
Morgonen gryr. Det är en vacker soluppgång. Luften är sval och härligt frisk, och på terrassen står en Yamaha Ténéré 700 World Raid. Där bakom, nere vid Trapani syns Medelhavet glittra. Här och nu börjar dagen, och vi ska snart inleda provkörningen. Ett varv där vi ska få utforska västra Sicilien, på dramatiska bergsvägar, och passera en och annan vinodling och köra genom historiska samhällen.
Hjärtat är precis som hos övriga T7:or, Yamahas tvåcylindriga CP2-motor på 689 kubikcentimeter, nu uppgraderad för att klara Euro 5+-kraven. Men istället för att utsläppskraven urholkat prestandan har det omarbetade luftinsuget blivit något kortare än tidigare, vilket bidragit till ett välkommet tillskott av vridmoment på låga varv. Och det är en förändring som märks, inte minst på grusvägarna eller då det nalkas annat skoj, framförallt i lite lägre tempo. Effektsiffran stannar vid 73,4 hästkrafter vid 9 000 varv, och maximalt vridmoment på 68 Newtonmeter infinner sig vid 6 500 varv. Det är inget effektmonster. Men det finns fullt tillräckligt med kraft för såväl busigt skoj på småvägar som komfortabel långfärdskörning på större landsvägar. Motorn är tillmötesgående, trevlig och jobbar i stort sett vibrationsfritt, perfekt för långa äventyrliga dagar i sadeln. Kräver man mer av den under aktiv, extremare körning gäller det att varva lite extra för att den verkligen ska blomma ut. Det är en karaktärsegenskap snarare än en brist, och för äventyrlig touring känns det helrätt.
Den traditionella gasvajern är borta. I dess ställe sitter Yamahas elektroniska gasreglage YCC-T, ride-by-wire, som erbjuder två körlägen, vilka väljs och aktiveras via Mode-knappen på höger styrhalva. Sport-läget skärper gasresponsen för aktivare körning på asfalt; Explorer är lite mer “förlåtande” och perfekt för offroadkörning, vått underlag och längre etapper där komfort väger tyngre än rappast möjligast gasrespons. Och att snabbt skifta mellan de två lägena under färd, via Mode-knappen, är enkelt nog att göra nästan reflexmässigt, något jag kom att uppskatta varje gång underlaget växlade.
Modellen har fått en ny 6-axlig IMU, en tröghetsmätare som kontinuerligt läser av motorcykelns acceleration och rotationshastighet i pitch-, roll- och yaw-led. Dessa data flödar sedan vidare till det lutningskänsliga dragkontrollsystemet TCS, sladdkontrollsystemet SCS och ABS-bromssystemet, som tillsammans bildar vad jag skulle beskriva som ett elektroniskt skyddsnät och stöd åt föraren. TCS och SCS erbjuder båda tre lägen, Street, Off Road och Off, som nås via en popup-meny med samma Mode-knapp. ABS-läget har en egen knapp; när ABS är aktiverat kan kurv-ABS kopplas in, och de offroadanpassade lägena Rear Off och Off gör det möjligt att låsa bakhjulet eller båda hjulen för full kontroll på löst underlag. Perfekt för nybörjaren att bygga förtroende, och den erfarne föraren att finna och pressa gränserna. Det enda som gnager lite är att man måste stanna för att stänga av ABS-funktionen hos bakbromsen, men det är ingen Yamaha-brist utan en konsekvens av gällande lagar och regler.
Själva ryggraden hos Ténéré 700 består av en dubbelvaggs-stålrörsram kombinerad med en gjuten aluminiumsvingarm. Ramen är tillverkad av stålrör, där materialets styrka möjliggör användning av tunnare material för att hålla maskinens totala vikt så låg som möjligt. Ramens nedåtgående rör fungerar tillsammans med aluminium-hasplåten som ett skydd för motorn, inte minst oljesumpen, från allvarliga skador vid kraftiga stötar, medan den integrerade bakramen möjliggör montering av packväskor (som bland annat erbjuds i Yamahas sortiment av originaltillbehör). Dessutom har sidostödsbrytaren flyttats 15 millimeter högre och försetts med ett robust skydd.
Framgaffeln är nu med 46 millimeters ben, upp från 43, med Kashima-beläggning som minskar den friktionen hos gaffelrören. Nya fjäder- och dämparinställningar förbättrar stötdämpning och markkontakt, och fjäderförspänningen är justerbar på toppen av gaffelbenen. Baktill har KYB Monocross-dämparen fått en nydesignad länkage-geometri och ökad slaglängd till 106 millimeter (+5 mm), med en extern piggyback-reservoar som håller olja och luft separerade för jämnare dämpning under hård körning. Grundinställningen är välkalibrerad: mjuk och komfortabel utan att för den skull kännas gungig, även då vi öser på tämligen friskt. För den som vill anpassa ytterligare, till exempel vid körning med passagerare och packning, finns goda möjligheter till det. Fjädringsvägen är 230 millimeter fram och 220 bak, 20 millimeter mer än hos standardmodellen Ténéré 700.
Direkt från start börjar klättringen på väg SR1. Serpentinerna slingrar sig uppför berget Monte Erice. Ju högre man kommer desto mer öppnar sig utsikten. Nedanför breder Trapani och de glittrande saltbassängerna ut sig som ett schackbräde, där havsvatten avdunstas i solen, vilket skapar rosa saltberg.
De dubbla aluminiumtankarna sitter sidomonterade och är separata enheter som är sammankopplade. Kapaciteten är totalt 23 liter, och räckvidden uppges bli omkring 50 mil. Samtidigt uppger Yamaha att den totala vikten har sänkts med 1,5 kilogram mot föregångaren. Att dela bränslet i två tankar dämpar dessutom vätskans rörelse i sidled, vilket gynnar stabiliteten. Bränslepumpens låga placering i den vänstra tanken uppges centrera tyngdpunkten.
Tankens lägre profil möter den nydesignade, rallyinspirerade sadeln som är i ett stycke, istället för separat förar- och passagerarsadel som tidigare. Och som förare är det lätt att förflytta sig framåt och bakåt, eller snabbt växla mellan sittande och stående position när körningen kräver det. Det som framförallt märks är att det blir ett tydligt stopp framåt, framför knäna vid sittande körställning. Men i övrigt är den större tanken aldrig något som jag tänker på överhuvudtaget, förutom då det är dags att fylla på bränsle.
Körställningen passar mig, med mina 182 centimeter, som handen i handsken. Jag känner mig hela tiden som om att jag har full kontroll över motorcykeln. Måhända är det en falsk känsla av trygghet. Men faktum är att körningen påverkas mycket av just vilken feedback, återkoppling, man får som förare. Som ett led i att förbättra just komforten har Yamaha, precis som hos senaste versionen av Ténéré 700 och Ténéré 700 Rally (som jag provkörde förra året, vilket du kan läsa mer om här – LÄNK) har kopplings-länk-armen hos kopplingskåpan flyttats framåt (35° medurs) samtidigt som kopplingskåpan fått en mer slimmad design, till förmån för bättre rörelsefrihet. Framförallt vid stående körning under lite extremare förhållanden.
Oavsett om det är stående eller sittande, så känns körställningen helrätt. Den är rymlig och bekväm, utan för skarp knävinkel, samtidigt som det alltid är nära till marken. Att sätta ner fötterna vid ett stopp känns tryggt och naturligt. Samtidigt är markfrigången bra, fullt tillräcklig för tuff offroadkörning.
Bakom den breda tanken, kåpglaset och vindavvisarna (som går att demontera till förmån för mer kylande fartvind) sitter jag dessutom väl skyddad mot väder och vind, utan att jag upplever den som stor eller klumpig. Förarergonomin är, kort och gott, perfekt för mig.
Uppe i den medeltida staden Erice är atmosfären nästan sagolik. Smala stenlagda gränder, gamla kloster och utsikten mot de Egadiska öarna med dess kristallklara vatten gör det svårt att inte stanna för att bara njuta av utsikten. Men här finns ingen tid för det. Här är det framåt och provkörning som gäller, nedför berget på synnerligen slingrande asfaltsvägar och vidare in i Siciliens kuperade landskap av olivlundar och vinfält. Vi är första gruppen ut, av flera, och eftersom fotograferna inte riktigt kommit på plats får vi äran att köra en extravända upp och sedan nedför den ringlande vägen. Och det gör att vi får njuta extra mycket av utsikten, vägen och motorcykeln. Inte mig emot.
Den nya styrdämparen erbjuder 16 justeringssteg och absorberar stötar från spår och gropar innan de når händerna, utan att det märks överhuvudtaget, i alla fall på ett negativt vis. Styrdämparen gör även körningen mer vilsam, vilket i sin tur ökar komforten i synnerhet under längre körningar.
Markfrigången är 255 millimeter, mätt vid aluminiumhasplåten, 15 millimeter mer än hos syskonmodellen Ténéré 700. Hjulen är fortsatt 21 tum fram och 18 tum bak, trådekrade i aluminium och klädda med Pirelli Scorpion Rally STR, som hanterar allt från torr asfaltsväg till lerig skogsstig på ett bra vis. Men som vanligt när det kommer till däckval så beror det alltid på vilken typ av körning och underlag som prioriteras. För riktigt extrem offroadkörning skulle jag prioritera mer grovmönstrade däck. Men för den blandade körningen under provkörningen känns det som ett rimligt val av däck.
Efter nedfarten för den ringlande bergsvägen förändras landskapet. Vägarna blir lite öppnare, lite större och farten ökar. Landskapet växlar mellan små byar och öppna fält. Vi fortsätter vårt äventyr i trakterna kring Marsala, där många av Siciliens mest kända viner produceras. Doften av hav blandas med upptorkande regnblöt jord och vindar från Afrika.
Bromskraften överförs från bromshandtaget, via stålomspunna slangar, till Brembos tvåkolvsok och dubbla 282-millimeters skivor fram, uppbackat av elektroniken som håller koll på när och hur hårt du som förare kan bromsa utan att däcken förlora greppet. Frambromsen imponerar med sin effektivitet och precision, det är lätt att dosera bromskraften exakt efter behov och anpassa den till rådande underlag. Bakbromsen är inte heller av av-eller-på-typen, utan har ett längre slag som gör det enklare att finjustera trycket med foten och hitta rätt bromseffekt, oavsett om det gäller en mjuk inbromsning eller ett mer bestämt stopp.
Kilometrarna tickar på medan rutten svänger längre söderut, genom ett landskap där det generella tempot är lite långsammare och historien ständigt närvarande, medan jag njuter fullt ut av att vi nu bytt från asfalt till grusväg. Och jag blir fortsatt förvånad över hur pass fina och förhållandevis torra vägarna är, med tanke på hur mycket och kraftigt det regnade inför provkörningen. Visst är det en och annan vattenpöl, men i gengäld är det helt dammfritt.
Ovanför styret sitter en vertikalt placerad 6,3-tums TFT-färgdisplay. Den erbjuder tre teman: Street med analog karaktär,
Explorer med ett modernt digitalt gränssnitt anpassat för offroadkörning, och
Raid med två stora trippmätare i roadbook-format som kan justeras snabbt med joysticken hos vänster styrhalva. Grunddata som hastighet, växelläge, bränslenivå, kylvätsketemperatur och aktuell lufttemperatur visas i samtliga teman. Displayen är lätt att överskåda och menysystemet lättnavigerat. En detalj värd att notera är att en liggande placering av instrumenteringen skulle underlätta för den som vill montera en navigator ovanför, men det är givetvis en smakfråga, och personligen inget jag saknar i praktiken.
Efter ungefär 11 mil på härligt ringlande småvägar dyker en oas upp bland vinrankor och lantgårdar: Feudo del Biviere. Vid en första anblick ser det inte mycket ut för världen. Men bakom den stora porten döljer sig något annat. Här är kaffestoppet nästan rituellt. Espressomaskinen surrar, små koppar ställs fram och jag beställer en cannoli fylld med ricotta, att avnjutas på den stora verandan, i solen. Men missförstå mig inte. Vi är inte på Sicilien för att fika, och kort därefter är vi åter på rull.
Farthållare och hastighetsbegränsare ingår nu som standard, och kan ställas in i steg om 1 eller 10 km/h från tredje växeln och uppåt. Ett lättmanövrerat system som bidrar till klart ökad komfort, i synnerhet under långturer. USB-C-laddning finns på höger sida under ett vattentätt lock. Via Yamaha MyRide-appen kan du sammankoppla motorcykeln till telefonen. Det möjliggör turn-by-turn-navigation från Google direkt i displayen, hantering av samtal och musik via knapparna på vänster styrhalva, samt loggning av körsträcka, topphastighet, lutningsvinkel och höjdskillnad, data som kan jämföras med andra förare eller delas på sociala medier.
Efter fikastoppet vänder rutten långsamt tillbaka norrut. Dags för en fotosession. Vägen är periodvis avstängd till förmån för bildkonsten, bilder som du kan ta del av i detta reportage. Lagom till dess att vi hunnit bli förevigade kommer nästa grupp. Vi kör vidare. Mot nya äventyr.
Styrreglaget på vänster sida är detsamma som introducerades på 2025 års Ténéré 700, och det märks att Yamaha tänkt igenom ergonomin: joysticken på vänster styrhalva styr menyer och inställningar, en hem-/returknapp sitter snett nedanför, och knappar för farthållare och hastighetsbegränsare är lätta att nå med tummen i handsken. Blinkersfunktionen stänger av sig självt och kan aktiveras för treblink vid filbyte.
Landskapet blir mer kuperat igen och vägarna slingrar sig genom små samhällen där livet fortfarande kretsar kring torget och kyrkan. Återigen bjuds vi på grusvägar som slingrar sig fram genom det kuperade landskapet.
Utseendemässigt sitter en omarbetad LED-strålkastare i fronten med rektangulära enheter för halvljus och helljus. Fotpinnarna är rejäla med gummiinsatser för komfort, där gummiinsatserna enkelt kan plockas bort när terrängen tar vid, för säkrare fotfäste.
Efter lunchstoppet på den gamla anrika vingården, som en gång i tiden tillhörde den mäktiga Florio-familjen, är det åter dags att klättra. Och den här gången är det inte sand och grus det handlar om, utan sprängsten i massor. Här sätts såväl fjädring som däckens tålighet och motorcykelns smidighet och stabilitet på prov. Och föraren. Motorcykeln levererar, och vi tar oss upp för den stökiga vägen utan problem.
Även växellådan har uppdaterats för mjukare växlingar genom att öka antalet ingreppsklackar hos dreven (från fem till sex mellan första och tredje växeln), vilket ger mjukare växelfunktion. Klackvinkeln på växlarna fyra till sex har också modifierats för att minska känslan av glapp vid gaspådrag och avslag.
Växellådans utväxling och 15 kuggs framdrev och 46 kugg bakdrev är som tidigare. En quickshifter för kopplingsfri upp- och nerväxling kan monteras som tillval.
Ju närmare kusten vi kommer desto tydligare känns havsluften igen. De sista kilometrarna går på en blandning av grus och vad som en gång i tiden varit asfaltsvägar ovanför Trapani, för att avrunda med en fotosession på en grusväg längs havet.
Ténéré 700 World Raid har alltid handlat om att ta sig längre, på vägar bortom det vanliga. En smidig och lättkörd Adventure-motorcykel som dessutom erbjuder bra komfort, mil efter mil. CP2:s linjära motorkaraktär, med dess 270-graders vevaxel, har varit en av Ténéré 700:s unika egenskaper, och något som bidragit mycket till modellens popularitet. Och jag förstår varför.
Maskinen lanseras i färgerna Redline White och Midnight Black, med över 60 originaltillbehör tillgängliga vid lansering. En bra början för dig som vill skapa en helt egen version av din äventyrsmaskin.