BMW har presenterat nya äventyrsmaskinen F450GS. Johan Ahlberg har provkört.
Tidigt på morgonen rullar vi ut från hotellet vid Carruba med havet glänsande nedanför och Etnas snöklädda kon skimrande längre västerut. Luften är redan varm. Och under mig, en motorcykel som är en helt ny bekantskap men som jag ska lära känna bättre idag. Nya BMW F 450 GS. Smal, lätt. BMW uppger en fulltankad vikt på 178 kilogram. Den är blygsamt slimmad i jämförelse med sina större GS-syskon, men det är just det som är poängen.
Den har en design som omedelbart känns igen som äkta GS, med dess ikoniska X-formade LED-strålkastare, proportionerna, det karaktäristiska formspråket. En motorcykel som bär arvet vidare, men i ett lättare och mer tillgängligt format.
Nya F450GS kommer i flera olika versioner. Först har vi den svarta basversionen BMW F 450 GS Basic, följd av BMW F 450 GS Exclusive (inkl. svart lackering, fotpinnar för terräng, handtagsskydd, motorskydd, Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro och genomskinlig vindruta). Nästa version är röda BMW F 450 GS Sport (inkl. fotpinnar för terräng, handtagsskydd, motorskydd, riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, genomskinlig vindruta och sportfjädring). Och slutligen har vi BMW F 450 GS Trophy (inkl. fotpinnar för terräng, vita handtagsskydd, Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, tonad Rally-vindruta, sportfjädring, motorskydd i aluminium och Easy Ride Clutch).
Jag inleder bakom styret på F 450 GS Trophy, som dagen till ära försetts med grovmönstrade Metzeler Karoo 4-däck. Norrut längs med den sicilianska östkusten flödar asfalten i långa, svepande kurvor som följer strandlinjens mjuka böjningar. Det är här man börjar förstå vad BMW menar med "intuitivt uppträdande". F 450 GS gör ingenting oväntat. Den lutar in i kurvorna med ett lugn som inger förtroende direkt, utan inkörningstid, utan konstigheter. Styret, ett koniskt aluminiumstyre med guldtonad finish, känns rätt och styrningen svarar lätt och precist, med den där känslan av direktkontakt och feedback som jag alltid vill ha. Tämligen snart svänger vi av ner mot havet för att där sladda fram på löst underlag inför fotograferna.
Den nyutvecklade 420-kubikaren, en tvåcylindrig radmotor med dubbla överliggande kamaxlar, och vevtappar förskjutna 135 grader, pratar sin egen dialekt. Det är en tydlig, nästan emotionell motorkaraktär, men utan de skarpa vibrationer som kan trötta ut händer och fötter under en lång kördag. En balansaxel framför vevaxeln gör sitt jobb tyst och effektivt, och resultatet är en motor som man gärna lyssnar på.
Maximalt 48 hästkrafter, perfekt skräddaranpassad för A2-klassen. Siffrorna låter kanske måttliga eller rentutav i minsta laget för en del, men i verkligheten räcker det mer än väl. Det finns bra med vridmomentet lågt ner i registret, och den drar rent hela vägen upp till rödstrecket. Prestandan känns lagom utan att det betyder tråkigt, med gott om vridmoment redan tidigt i registret och ett rödstreck vid 10 000 varv som jag sällan behöver söka mig mot för att ha riktigt skoj. Bränsleförbrukningen uppges till 0,38 liter per mil, och tillsammans med 14-liters bensintanken ger det en räckvidd som sticker upp mot 370 kilometer, mer än nog för en dag längs sicilianska kustvägar och bergspass.
Easy Ride Clutch (ERC), BMW:s centrifugalkoppling, är tveklöst en av motorcykelns mer intressanta nyheter. Systemet bygger på en centrifugalenhet hos kopplingen som automatiskt kopplar in eller ur växellådan beroende på motorvarvtalet, och i kombination med Shift Assistant Pro innebär det att man kan starta, växla och manövrera utan ett enda finger på kopplingsreglaget.
Kopplingshandtaget finns kvar för de situationer som kräver manuell kontroll, och jag tar gärna till det i de lägen där jag vill dosera framfarten exakt efter eget huvud. När vi kör in i den täta stadstrafiken, märker jag direkt vad systemet är till för. Det går enkelt att starta, gasa på eller glida fram i sakta mak, och stanna utan ett enda finger på kopplingsreglaget. Inget pillande med kopplingshandtaget, bara gas och full fokus på vägen och körningen framöver. Det är onekligen en befrielse, snarare än en saknad över något som inte behövs. En del kanske tycker att växlingen och att fingra på kopplingsgreppet är en del av tjusningen, en viktig del av körningen. Jag förstår och respekterar det. Men personligen så är det inget jag direkt saknar, i det stora hela. När det är dags för lite aktivare och framför alltmer tekniskt krävande motorcykelkörning på löst underlag känns det bra att kopplingshandtaget fortfarande finns där, så jag själv kan slira, eller ”dutta till” på kopplingen för att finreglera drivningen, precis så som jag önskar.
Växellådan fungerar perfekt, med korta och distinkta växellägen. Kopplingen, när jag väl använder den, är också lättjobbad. Och uppe på det har vi quickshifter-systemet Shift Assistant Pro, som verkligen fungerar klanderfritt i alla lägen.
Dragläget infinner sig runt 2 800 varv, vilket är något högt men inte av en slump: katalysatorn kräver vid kallstart ett visst varvtal för att nå arbetstemperatur, och BMW har valt att låta kopplingen bete sig konsekvent alltid, snarare än att kompromissa beroende på motortemperatur. Det tar ett par mil att vänja sig. Men det är verkligen bara en vanesak, gasa lite mer än vad som känns normalt, och allting faller på plats. Till skillnad från andra så kallade öppna centrifugalkopplingar på marknaden förblir ERC dessutom stängd under motorbromsning, vilket ger ett beteende som ligger nära en konventionell koppling: full motorbroms ända tills tomgångsvarvet nås, förutsägbart och kontrollerbart.
Sexväxlad låda, X-ringkedja på vänster sida. Och avgassystemet av helt rostfritt stål med sina två katalysatorer sitter på höger sida, en praktisk detalj som minskar risken att komma i kontakt med det heta avgassystemet vid ”parkerings-hantering” där du som förare befinner dig vid sidan om motorcykeln, något som vanligtvis alltid sker från vänster.
Vi lämnar kusten och den lösa sanden bakom oss för att i stället njuta av asfalterade och välkurvade bergsvägar. Hårnålskurva efter hårnålskurva, klippväggar till vänster, brantsluttande olivlundar till höger, och i fonden Etnas nästan osannolika silhuett. En perfekt plats för F 450 GS att visa sin lättkörda förmåga.
Ramens rörkonstruktion i stål, där motorn fungerar som bärande del och inte bara agerar passagerare hos chassit, ger en kompakthet och en välbalanserad tyngdpunkt som man känner av i varje kurva.
Den upp-och-nedvända KYB-framgaffeln, 43 mm innerben, 180 millimeters fjädringsväg, absorberar vägojämnheterna hos den dåligt lappade bergsvägen på ett välavstämt vis, komfortabelt utan att upplevas som gungig. Samtidigt noterar jag att den har förmågan att inte niga mer än nämnvärt vid häftiga inbromsningar, vilket uppskattas. Bak arbetar en centralt placerad stötdämpare med progressiv dämpning via BMW:s patenterade WAD-system, en konstruktion som effektivt förhindrar att fjädringen bottnar vid hårdare belastningar. Allt som allt kan jag njuta av ett chassi som känns lika hemma i tajta, tekniska hårnålskurvor som genom de öppnare, högfartssvängarna närmare kusten.
Fjädringsvägen bak är densamma som fram: 180 millimeter. På Sport- och Trophy-versionerna kan dämpningen justeras för kompression och retur, vilket ger ytterligare möjlighet att finjustera karaktären efter underlag och körstil.
Hjulbasen på 1 465 mm och styrvinkeln på 28,1 grader ger motorcykeln en snabbhet i styrrespons som man inte alltid väntar sig av en adventure-modell. I hårnålskurvorna på SS116 svänger den in som om det vore en cykel, men med stabiliteten och tryggheten hos en större motorcykel. Det handlar inte minst om viktens välsignelse: F 450 GS är en lätt motorcykel, och det märks. Inte minst då vi gasar uppför en slingrande asfaltsväg som mest påminner om en gammal grusväg som någon gång för länge, mycket länge sedan försågs med ett lager asfalt. Underlagets skick är dåligt, minst sagt. Hårnål efter hårnål. Perfekt vägval för att gasa järnet. Körglädjen är på topp. F450GS stortrivs. Och jag med den.
Bromssystemet, med en 310 mm flytande skiva fram med fyrkolvs Brembo-ok, 240 mm bak, biter bestämt och förutsägbart. ABS Pro tillåter kraftfulla inbromsningar, även med rejälare nedlägg i kurvorna, utan att det uppstår obehagliga situationer. Dynamic Brake Control förhindrar oavsiktligt gaspådrag vid hård inbromsning, och vid riktigt kraftiga inbromsningar aktiveras automatisk varningsblinkers och ett dynamiskt bromsljus som varnar bakomvarande trafik i två intensitetssteg.
Strax före lunchtid viker vägen av mot en grusig stig som slingrar sig upp utmed bergets nordsida. Efter flera dagars intensivt regnande finns det gott om vattenpölar och hala överraskningar. Enduro-körläget dämpar gasresponsen något och låter elektroniken arbeta för stabilitet i stället för sport. Det är lätt att stå upp på de grovnabbade fotpinnarna och låta motorcykeln flyta fram mellan vattenpölar och alla större stenar som kommer i vår väg. Efter allt för få kilometer är det roliga över. Jag önskar att vi hade haft mer tid här, på det lösa underlaget, för att verkligen utvärdera F450GS i dess rätta element. Det får bli en annan gång. Det jag kan säga är att jag även här fick anledning att njuta av smidigheten och lekfullheten hos F450GS. Samtidigt fick jag anledning att växla mer mellan olika körpositioner, såväl sittande som stående. Och allt som allt fick jag en klar bild över att det här är en oerhört lättkörd motorcykel, oavsett om det handlar om körning på sand, grus, lera, eller välkurvade asfaltsvägar.
Road-läget är optimerat för torr asfalt med direkt gasrespons och dynamiskt inriktade stabilitetssystem. Under de kortare sträckor vi kör på grus väljer jag i regel Enduro-läget, där gasresponsen mjukas upp och traction control riktas om mot stabilitet på löst underlag. Från Exclusive-versionen och uppåt tillkommer dessutom Enduro Pro, med avaktiverad wheelie-kontroll och möjlighet att koppla ur ABS på bakhjulet, avsett för grovmönstrade offroaddäck och mer extrema terrängförhållanden. Och uppe på det kan du även stänga av antispinn, för att styra händelseförloppet helt och hållet efter eget tycke.
Efter lunch byter jag från blå-vit-röda Trophy-versionen till den röda Sport-versionen. Nu är det dags att fokusera enbart på landsvägskörning. Det betyder bland annat att jag inte får glömma bort att använda kopplingen, då Sport-versionen inte kommer med centrifugalkopplingen ERC som är standard hos Trophy-versionen. Dessutom är modellen försedd med däck som lämpar sig bättre för landsvägskörning.
Standardhjulen är gjutna i aluminium, 2,5 x 19 tum fram och 3,5 x 17 tum bak, med slanglösa däck på 100/90-19 respektive 130/80-17, en klassisk GS-konfiguration anpassad för kombinationen asfaltsväg och grus. Under provkörningen är Trophy-versionen extrautrustad med trådekrade hjul, som erbjuds som tillbehör tillsammans med olika kåpglas, packväskor, motorskyddsbågar, och olika typer av sadlar. Med mera.
Den 6,5-tums TFT-displayen kommer med tydlig grafik och två visningslägen, Pure Ride Screen och Sport Screen, och levererar information om allt från lutningsvinkel till bromskraft utan att det känns svårt att ta till sig. Bluetooth-uppkoppling mot smartphone möjliggör navigering, musik och samtal via BMW Motorrad Connected direkt i displayen, och USB-C-uttaget på styret håller mobiler och GPS-enheter laddade under dagen. Den klassiska BMW-multi-controllern på vänster styrhalva styr allting utan att man behöver ta blicken från vägen.
Det är lätt att reducera F 450 GS till en "instegsmodell". Det är helt fel, anser jag. Det stämmer att den riktar sig mot A2-körkortshavare och förare som söker en lätthanterlig äventyrshoj, men etiketten missar vad motorcykeln faktiskt är. Det är också en genomarbetad och genuint underhållande motorcykel för alla som värderar låg vikt och hög körglädjefaktor framför rena motorprestanda.
Motorkraften räcker mer än väl till för att jag ska ha en riktigt rolig stund här på Siciliens slingrande bergsvägar, där jag kan fokusera på att njuta av kurvorna. Men samtidigt, när det är dags att köra på E45:an, finns det tillräckligt med kraft för att utan minsta problem avverka några mil i förhöjt motorvägstempo.
Det är en genomtänkt, välbyggd maskin med ett starkt GS-DNA. Det märks inte minst genom reglagens kvalitetskänsla, hos instrumenteringens tydlighet, i den premiumkänsla som genomsyrar allt från 6,5-tumsskärmens grafik till sadelns utformning. På tal om sadeln. Den standardmonterade sadeln (med separat passagerarsadel) har en sitthöjd på 845 millimeter. I BMW:s tillbehörssortiment finns även lägre, respektive högre förarsadel att tillgå.
Fotpinnar, bromspedal och växelförare är också justerbara för att passa olika förare och körstilar. Och bara för att vara tydligt. Även om F450GS är en slimmad, smidig och lättkörd motorcykel betyder inte det att den är liten på ett negativt vis. Faktum är att körställningen känns helt perfekt för mina 182 centimeter, och allt som allt erbjuder F450GS fullgod komfort för en heldag bakom styret. Standardsadeln är välformat och funkar bra för längre körpass, medan körställningen är neutral och avslappnad. Handtagsvärme är standard, och det uppskattas varmt.
Solen är på väg ner över Etna när vi kör tillbaka mot Carruba. Havet glimmar. Motorn pinnar på i sin karakteristiska tvåcylindriga rytm. Och jag tänker att det här är precis vad en GS ska vara: en motorcykel som tar dig dit du vill, oavsett vad som finns mellan dig och horisonten.
