Tjugo år efter att Ducati presenterade första Hypermotard 1100-konceptet, som visades på EICMA 2005, är den fjärde generationen Hypermotard här, en helt ny motorcykel, inspirerad av det första konceptet. Johan Ahlberg har provkört SP-versionen.
Nya Hypermotard V2 är inspirerad av Hypermotard 1100-konceptet, som Ducati nu har omtolkat med en modern twist. Senaste Hypermotard V2-familjen inkluderar även SP-versionen, som utöver sin unika lackering också skiljer sig genom tekniska egenskaper som förstärker den lekfulla karaktär som är typisk för Hypermotard.
Resultatet av Ducatis omfattande modernisering av modellen är en motorcykel med ett extremt kompakt och avskalat motardutseende. Kolla bara in den slimmade 12,5 liters bensintanken med sina dubbla winglets, den skulpterade fronten ovanför “nosen”, den exponerade fackverksramen, avgassystemet under bakdelen och den karaktäristiska strålkastaren. Inget har lämnats åt slumpen.
Ducati är inte sena med att lyfta fram att nya Hypermotard V2 väger hela 13 kg mindre än modellen den ersätter, medan SP-versionen är 14 kg lättare. På en sådan här lekfull hoj gör dessa viktbesparingar en enorm skillnad. Det märks inte bara på vågen. Utan även på vägen. Eller i detta fall på banan, då provkörningen äger rum på italienska Modena-banan, i närheten av Ducatis hemvist.
Jag får klartecken. Jag har redan lagt i ettan, så jag släpper ut kopplingen och ger på gas. Ut ur depån. Jag slår en snabb blick åt höger för att dubbelkolla att utfarten är fri från andra förare. Efter en kortare acceleration är det dags att bromsa ner farten en aning inför den första högern, för att räta upp hojen och finna idealspåret genom vänster-högern som följer, för att direkt ge gas ut på den korta rakan som leder till nästa högerböj, kurva fyra. Tvåans växel är det som gäller här.
Fronten är utformad med extrem minimalism i åtanke. De två DRL-strålkastarna skapar Hypermotards typiska ljussignatur som är integrerad i en dess front, skulpterad i ett enda stycke.
Designen är rakt igenom stilren. Och det finns många läckra designlösningar att förundras och njuta av. Och jag tänker inte bara på kåpdetaljerna. Tankkåpan är gjord i ett stycke. Alla dessa detaljer bidrar till Hypermotard V2:s mycket kompakta design.
Jag känner mig snabbt, direkt, till rätta bakom det breda styret. Känslan är att jag har full kontroll över motorcykeln. Det är givetvis jag själv som väljer tempot, hur snabbt jag vill köra, hur hårt jag vill gasa ut ur böjarna, när och hur hårt jag vill bromsa och hur häftigt jag vill lägga ner i kurvorna. Men det blir en rivstart. Även om vi inledde med att köra två varv med föråkare, så gick redan den körningen i tämligen högt tempo. Och nu är det fullt ös direkt från start. Det är ingen tävling poängterar Ducatis representanter, men väl ute på banan börjar hornen i pannan snabbt växa. Och det märks tydligt även hos mina journalistkollegor. Det blir många närkamper. Roligt!
Med fokus på att finna rätt spår genom nästa sektion, den som jag anser är banans klurigaste. Flera vänsterböjar som tas och räknas som en, och som följs av en klurig högerkurva där det gäller att finna rätt utgång för optimal fart ut på nästa raka. 
SP-versionen har en grafik som framhäver Ducati-loggan, där den överdimensionerade Racing Red-logotypen kontrasterar mot de vita hjulen med röda detaljer, vilket ger Hypermotard en ännu mer hyper-personlighet. Och för att fira 20-årsjubileet av Hypermotard 1100-konceptet har modellen försetts med siffran 20 på sidokåporna bak. Utseendet fulländas av en framskärm i kolfiber och Öhlins-fjädring med sin karakteristiska guldfärg.
Efter den korta rakan är det dags för ytterligare en kraftig högerkurva, som leder till en liten högerknix, följd av en lång vänsterböj, kurva nio, som tas i härligt hög fart.
Ducatis nya 90-graders V2-motor på 890 cm3 är perfekt för Hypermotard. Maximalt vridmoment är enligt Ducati 94 Newtonmeter (vid 8,250 varv per minut), varav 70 % uppges finnas tillgängligt redan vid 3000 varv per minut, och 80% från 4,000 varv per minut hela vägen upp till varvtalsstoppet. Detta säkerställer kraftig acceleration ut ur varje kurva. Dessutom är den med sina 120,4 hästkrafter vid 10,750 varv per minut den mest kraftfulla motor som Ducati någonsin monterat i en Hypermotard. Den varvar över 11 000 varv per minut och gör onekligen att hojen känns mer hyper än någonsin.
För A2-förare finns dessutom en version begränsad till 35 kW. Här passar jag även på att nämna att motorn har fått förlängda serviceintervaller, där exempelvis intervall för ventilkontroll är satt till 4500 mil, och för oljeservice 1500 mil.
Med sina 54,4 kg är det den lättaste tvåcylindriga motorn som någonsin producerats av Ducati. Det motsvarar en viktminskning på 6,42 kg jämfört med den tidigare Testastretta 11°-motorn. Tack vare det variabla insugssystemet levererar motorn generöst med kraft över hela varvtalsregistret, med snabb och exakt respons på varje gaspådrag, vilket är ytterst viktigt hos en så här pass lekfull hoj.
Varje gång jag vrider på gasrullen, lite eller mycket, från låg fart eller i högre tempo, så svarar motorn rappt med gott om kraft. Upplevelsen är underbar.
Modena-banan är med sina 2068 meter och elva kurvor (åtta höger och tre vänster) en tekniskt krävande bana. Och valet av plats för provkörningen är högst sannolikt inte någon slump, utan ett perfekt ställe för att njuta av Hypermotard V2 SP fullt ut.
I det här fallet är det inte motorcykeln som sätter gränserna, utan jag som förare. Visst, jag kan sakna att vi inte fick möjlighet att provköra på landsväg, men jag har samtidigt full förståelse för att vi fick ”nöja” oss med enbart bankörning. Det här är visserligen en landsvägsmotorcykel som är tillverkad för att köras med på allmän väg. Men det är på bana som den kan utvärderas någorlunda rättvist. Och det är här den kommer till sin fulla rätt.
Efter den långa vänsterböjen är det dags för banans tionde böj, en högerkurva som leder till banans sista kurva, högern inför start-och-målrakan.
Pirelli Diablo Rosso IV Corsa-däcken bettar imponerande bra. Under bankörningen var det 2,3 bars däckstryck fram och 1,8 bars tryck bak som gällde. Som kuriosa kan jag nämna att Öhlins-framgaffelns fjäderförspänning under bankörningen var satt till plus 12 klick (std +7), kompressionsdämpningen minus 6 klick mot standard -19. Returdämpningen var satt till -12 klick (std -14). Hos stötdämparen var fjäderförspänningen 20 mm (std 16mm), kompressionsdämpningen minus 8 klick (std -9) och returdämpningen minus 3 klick (std -12).
För ännu mer körglädje erbjuds Termignoni Racing-avgassystemet som tillbehör, med ljuddämpare i titan och ändstycken i kolfiber, som sägs ge fyra kilogram minskad vikt, med 3,6 hästkrafter ökad effekt, 2,3 Newtonmeter extra vridmoment och mer V2-muller att njuta av.
Hypermotard V2 SP är en mycket lätt och kompakt motorcykel, delvis tack vare monocoque-ramen av aluminium som är specialdesignad för modellen. Motorn används som bärande del samtidigt som konstruktionen även fungerar som luftburk. Resultatet är en komponent med dubbla funktioner som ger maximal lätthet och kompakthet.
Bakramen, en fackverkskonstruktion i stål, är en hyllning till den första Hypermotard-versionen, medan den dubbelsidiga svingarmen av aluminium är inspirerad av Ducati Hollow Symmetrical Svingarmen hos Panigale V4. Ducati är noga med att poängtera att det inte är samma svingarm, utan en ny, längre dito, som anpassats för en perfekt balanserad grad av flex och styvhet för Hypermotard.
Det syns och märks att Ducati skapat Hypermotard som en renodlad lekhoj. Jämfört med föregångaren menar Ducati att den är helt förändrad: smidigare, mer intuitiv och neutral. Den är också mindre tröttande att köra, vilket innebär mer körglädje och fler varv på banan.
Nyckelordet som Ducati trycker på för nya Hypermotard V2 är prestanda. När du vrider på gasen ut ur böjarna är det ren och skär njutning. Kraften öser ur motorn hela vägen upp till varvtalsstoppet vid 11,000 varv per minut.
Hypermotard erbjuder suverän förarkontroll i alla situationer tack vare en ännu mer motardanpassad körställning: smal mellan benen, plan sadel i ett enda stycke, och ett brett styre.
Jag kan inte annat än hålla med. För precis som Ducati hävdade inför provkörningen, att efter bara några meter med nya Hypermotard V2 är risken stor att du aldrig vill kliva av. Precis så är det. Även fastän svetten lackar och energin hos mig själv började på att sina ville jag bara fortsätta. Ytterligare några varv. Och Hypermotard V2 SP är med på noterna. Den är onekligen lätt, smidig och lekfull, och bevisligen mycket snabb på bana.
Texturen med hexagonmönster på sadeln och sidokåporna uppges vara inspirerad av designen hos sporthojen Ducati Panigale V4. Den är inte bara estetisk gimmick utan förbättrar tydligt greppet.
Hypermotard V2 har en tämligen upprätt körställning med en förarergonomi som passar bra för mina 182 centimeter. Dess midja är mycket smal, vilket inte bara bidrar till suverän körkontroll, utan även gör det enkelt att nå marken. För även om sadelhöjden är 880 millimeter hos både standard- och SP-versionen, är känslan att det inte är så långt till marken. Den stora skillnaden mot standardversionen är att sadeln hos SP-versionen är smalare, vilket gör att det blir en rakare, kortare sträcka ner till marken. För att passa förare av olika längd erbjuder Ducati tillbehör som sänkt fjädring samt höga eller låga sadlar.
Fjädringen hos Hypermotard V2 kommer från Kayaba: en fullt justerbar 46mm framgaffel och en bakre stötdämpare med justerbar förspänning och returdämpning. SP-versionen har istället fullt justerbar Öhlins-fjädring. NIX30 48mm-framgaffel och STX 46-stötdämpare, som ger bättre följsamhet och mer racekänsla, tack vare ökad förmåga att absorbera ojämnheter samtidigt som den ger stabilitet vid hård inbromsning. Båda versionerna kommer med styrdämpare från Sachs, som inte är justerbar.
Hypermotard V2 SP har dessutom smidda aluminiumfälgar som uppges vara 1,56 kg lättare än standardversionens gjutna. De smidda fälgarna kombineras med Pirelli Diablo Rosso IV Corsa-däck. För bankörning kan man även montera Pirelli Diablo Superbike slicks i dimension 180/60 bak eller 190/60 för en ännu mer extrem setup.
Både Hypermotard V2 och SP har bromssystem helt utvecklade av Brembo, med dubbla 320 mm bromsskivor fram. Hypermotard V2 har M4.32 monoblock-ok, medan SP-versionen har lättare M50 fyrkolvsok med bättre värmeavledning, aktiverade via en radiell huvudbromscylinder från Brembo. Nya Hypermotard V2 kommer dessutom med ett avancerat elektroniskt system baserat på en 6-axlig IMU som kontinuerligt registrerar lutning, pitch och yaw, vilket gör att motorcykelns olika hjälp- och säkerhetssystem kan ingripa snabbt och exakt.
Körsystemen styrs via fyra körlägen (Race/Sport/Road/Wet) som du kan anpassa efter tycke och körstil. Det finns även tre olika effektlägen: Hög, medium och låg (95 hästkrafter).
All information visas på en ny 5-tums TFT-display med olika gränssnitt, Road/Road Pro och Track, som styrs via en joystick på vänster styrhalva. Vart och ett av dessa lägen presenterar den mest relevanta informationen för varje respektive körläge. I Road- och Road Pro-lägena visar displayen den mest relevanta informationen för landsvägskörning, medan displayen i Track-läge fokuserar på viktig information för bankörning och visar nivån av intervention för varje enskild kontroll i realtid, precis som hos Panigale V4.
Dessutom kommer denna generation med Ducati Quickshift 2.0 som ger snabbare och mer exakt växling med kortare slaglängd, något som uppskattas vid sportigare körning, inte minst under bankörning. I Track-läge kan du se och justera systemens nivåer i realtid, där de visas visuellt likt hos Ducati Panigale V4.
Hypermotard V2 har fyra ABS-nivåer, alla med lutningskänslig kurvfunktion. Nivå 1 och 2 är avsedda för bankörning, där nivå 2 även inkluderar Slide by Brake-funktionen. Nivå 3 och 4 är optimerade för landsvägskörning. Personligen vill jag alltid känna att jag har full kontroll över allt som händer och sker, så även vid motorcykelkörning. Frågar du mig så kan ett halvdant ABS-system, eller ”hackig” insprutning eller allt för känsliga säkerhetsfunktioner förstöra körglädjen. ABS-systemet i det här fallet är diskret i sitt ingrepp, men den verkliga upplevelsen kommer på bana, där Slide by Brake gör det möjligt att kontrollera sladdar på ett säkrare sätt. Uppe på allt detta finns Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, och Engine Brake Control. SP-versionen kommer även med Ducati Power Launch och Pit Limiter som standard, medan det är tillbehör för standardversionen.
Total sett är Hypermotard V2 SP en fantastiskt lättkörd motorcykel som erbjuder extremt mycket körglädje. Det nya chassit gör att motorcykeln är neutral, smidig och samtidigt oerhört lättkörd.
Det blir en hel del ”klättring” under kurvtagningarna, där jag förflyttar kroppen från sida till sida, och förutom den cirka 400 meter långa start- och målrakan är det få rakor att ”vila” på. Det här gör att du som förare ständigt måste fokusera fullt på nästa bromspunkt, nästa kurva, växla körställning från höger till vänster och vice versa. Om och om igen, ända tills den svart-vit-rutiga målflaggan dyker upp.
När jag kör lite snabbare, utan att tumma allt för mycket på säkerheten, är det av yttersta vikt att jag känner mig som ett med motorcykeln, och att jag känner att jag har full kontroll över händelseförloppet. Här får jag viktig hjälp av bromsarna som bettar exakt och fint, och sällan har jag bromsat så sent och långt in i böj tidigare som under denna provkörning, med en bibehållen känsla av god kontroll. Det finns gott om bett, men utan att det blir svårt att dosera. Faktum är att jag reagerade initialt på att det kändes som att bromsgreppet sjönk in lite väl långt innan det verkligen hände något. Men det visade sig vara fel. Bromsverkan finns så att det räcker, även i riktigt krävande situationer.
Under dagen bjöds det inte bara på bakhjulskörning, utan även ett antal bakhjulslyft, och en och annan sladd. Bakbromsen, precis som frambromsen, erbjuder finstämd reglering, vilket bidrar till det där sköna flytet som du vill ha i körningen. Och jag kan inte annat än imponeras över hur Ducati lyckats med att skapa en motorcykel som känns så lättkörd och förlåtande trots dess låga vikt och en motor som erbjuder 120 hästkrafter som bäst. I och med att modellen är kittad med motorbroms-kontroll-systemet ”Engine Brake Control” (EBC) med tre olika lägen, och ABS-funktionen ”Slide-by-brake” kan jag bromsa hårt och kontrollerat, även med sladd med en bibehållen känsla av full kontroll.
Det jag verkligen gillar är hur allt detta samspelar på ett sätt som gör att du verkligen känner att det känns säkert och kontrollerat. Oavsett hur mycket du provocerar. Alltid.
Givetvis garanterar inte systemet mot rena förarmisstag. Du måste gasa, bromsa och styra själv. Och däcken har alltid ett visst grepp beroende på mängder av faktorer. Men systemen hjälper tveklöst till så att du kan fokusera på körningen, och där säkerhetssystemen inte påverkar körningen så att det blir tråkigt. Tvärtom. Körglädjen är enorm.
Bara för att få det sagt. Om nu någon undrar. Jag ska inte ens försöka att ge mig in på hur komfortabel Hypermotard V2 SP är att köra på landsväg. För det vet jag helt enkelt inte. Jag vet dock att den känns helrätt när det nalkas intensiv, lekfull körning med fokus på kurvor. På banan kändes allt fullkomligt rätt. Och jag menar verkligen allt.
För dig som vill ha mer av det goda så finns det gott om kolfiber- och aluminiumdetaljer, och andra tillbehör i Ducatis tillbehörssortiment, för ett ännu mer “hyper” utseende.