Kawasaki Versys är en allsidig motorcykel. Motor och huvuddelen av dess övriga komponenter härstammar från den omåttligt populära ER6. Till 2010 har modellen uppdaterats på ett antal punkter för att den ska bli ännu mer användarvänlig. Jag har provkört Versys under äventyrliga former på den italienska ön Sardinien.

– Det borgar för god kvalitet när MC-journalister klagar på hur en motorcykel ser ut. Det innebär oftast att det finns få andra saker att anmärka på. Versys är inget undantag, och vi måste helt enkelt prata om design, sa min norske kollega Ivar Kvadsheim efter att han provkört 2009 års Versys. Jag är beredd att instämma. Designmässigt väcker Versys en del tankar hos många, mig likaså. Men Versys är en motorcykel som är så mycket mer än bara design.

Utseendemässigt har Versys fått en ny kåpa som ska bidra till en mer slimmat och häftigare stuk. Kåpglaset är ställbart i tre olika lägen. De två strålkastarna har toppats av en separat parkeringslykta i ovankant. Sidospeglarna har fått ett nytt utseende och har samtidigt flyttats uppåt och längre ut. Blinkelserna fram har stukats om dessutom är de placerade längre fram och högre upp för att de ska synas bättre. Vidare är bakljuset numera av samma diodmodell som hos den nakna busmodellen Z1000. Samtidigt har Versys fått en mer slimmad bak.

För att underlätta vid lastning av eventuellt bagage har Versys fått nya särskilda fästkrokar.

Kylvingarna har modifierats liksom täckkåporna över svingarmsinfästningen. Framskärmen har fått ett sportigare stuk och samtidigt har även motorkåporna modifierats en aning. Ändkåpan hos ljuddämparen har även den fått nytt utseende.

Till i år är fotpinnarna med ihåliga gummin som ska minska graden av vibrationer som når föraren. I samma veva passade Kawasaki även på att förse passagerarfotpinnarna med gummi. Passageraren handtag har även modifierats för att vara lättare att greppa kring och samtidigt ge en bättre sittposition än tidigare.

Motorn har också fått en ny typ av gummiupphängning som ska minska graden motorvibrationer som sprids till förare och eventuell passagerare.

Tekniskt sett är 2010 års Versys i stort sett oförändrad. Motorn är precis som tidigare en parallelltwin på 649 kubikcentimeter som uppges erbjuda 64 hästkrafter och 61 newtonmeter vridmoment på topp.

Framgaffeln är en 41 millimeters upp-och-nervänd teleskopmodell som har justering för fjäderförspänning och returdämpning. Den diagonalt placerade stötdämparen bak erbjuder justering av fjäderförspänning i 7 steg och returdämpning i 13 steg.

Frambromsen utgörs av dubbla tvåkolvsok och 300 millimeters skivor. Bak finner vi ett enkolvsok och en 220 millimeters bromsskiva. Kawasaki Sverige har även valt att endast marknadsföra Versys med ABS-bromsar för säkerhets skull…

Växellådan är sexstegad och kopplingen flerskivig och våt samt vajermanövrerad. Vidare kan jag passa på att nämna att reglagen för koppling och frambroms är justerbara i flera steg. Något som framförallt underlättar för personer som inte har händer stora som dasslock. Bra!

Instrumenteringen är oförändrad och rymmer fortfarande LED-bakgrundsbelysning för att du som förare ska ha god koll på mätarna även vid körning i mörker. Varvräknaren har vit botten och är centralt placerad. Till höger återfinns en digital panel där du bland annat informeras om motorvarvtal och tid. Vidare finns dubbla trippmätare, avståndsmätare och bränslemängdmätare. Till vänster återfinns diverse varningslampor och indikatorer.

Den nya sadeln har en skålad form där passageraren sitter aningen högre upp på en lite bredare separat del. Under sadeln finns ett litet förvaringsutrymme för diverse småplock.

Körställningen är avslappnat upprätt. Styret är brett och sadeln bekväm även efter flera timmars oavbruten körning. För mina 183 centimeter känns sadelhöjden bra, även om jag hade föredragit ännu högre sadel för att få till en ännu komfortablare benvinkel.

Här passar det bra att nämna att Kawasaki erbjuder en sadel som ger 30 millimeter högre sadelhöjd i deras tillbehörsprogram. Där finns även en sadel som är aningen smalare och ger 50 millimeter lägre sadelhöjd. Som bonus är sadeln även stilfullt märkt med ”Versys”

Som jag nämnt tidigare har Kawasaki Sverige valt att bara ta in ABS-modeller där det finns som tillval, och därför marknadsförs Versys enbart med ABS-bromsar. Bortsett från att dessa inte är urkopplingsbara är det ett mycket bra initiativ. Oddsen är goda för att dessa kommer att rädda skinnet på dig, förr eller senare. Var så säker!

Däremot pressade jag ABS-systemets gränser då jag envist bestämde mig för att avvika från den planerade rutten för att istället utföra lite extrem bergsklättring och grottutforskning. Eftersom jag fick syn på något som ser ut som en grottöppning högt ut på ett berg bestämde jag mig för att ta med Versys på lite äventyr. Och vilket äventyr det blev sen…

Vägen till grottorna var inte utmärkt och jag fick leta flitigt innan jag fann den lilla sargade och branta grusstigen som ledde mig uppför berget. Landsvägsdäcken fick sig en match och fjädringen likaså, samtidigt som min körteknik sattes på prov. Och väl uppe på toppen ville jag helst inte tänka på hur jag skulle komma ner. Men här gäller precis samma sak som när man flyger, ner kommer man alltid, förr eller senare.

Väl uppe fick jag min belöning i form av en svindlande utsikt över västra Sardinien. Dessutom fann jag flera grottöppningar, varav en var så stor att jag kunde köra in med Versys i den. Väl inne i grottan möttes jag av en läcker sal med en öppning i taket där solens strålar letade sig in. Läckert var bara förnamnet.

ABS-bromsar är suveränt på motorcykel. Så enkelt är det. Däremot var det ingen höjdare när jag skulle ta mig ner för den branta bergsvägen. Med släta landsvägsdäck och ett underlag som bestod av en blandning av gräs, jord och stenar av alla dess slag var friktionen minimal. Genom att välja låga växlar utnyttjade jag motorns bromsande effekt. Bakbromsen var inte till någon större nytta i det här fallet och när jag dessutom kombinerade det med att finlira med frambromsen uppstod ett spännande scenario där ABS-systemet fick det extremt jobbigt att hänga med på ett vettigt sätt.

Enkelt förklarat var det en synnerligen spännande nerfärd. Till sist kom jag hursomhelst ner till tryggheten i civilisationen igen och kunde åter ta upp körningen på en av Sardiniens asfalterade kustvägar. Jag vill samtidigt påpeka att grundproblemet till att nerfärden blev onödigt spännande till största delen berodde på ett väl optimistiskt vägval, ett för högt grundtempo och däck som är skapta för körning på fast underlag.

Efter den här offroadturen måste jag säga att jag är imponerad över Versys breda användningsområde. Den inte bara tog mig till toppen via en väg som bäst lämpar sig för vandring per fot eller en enduromaskin med grovmönstrade däck. Versys tog mig dit på ett sätt som inte skulle vara möjligt med många andra motorcyklar på marknaden.

Markfrigången är helt okej och fjädringen utförde sitt jobb med väl godkänt resultat även här. Fjädringens långa fjädringsväg bidrar till en komfort som är betydligt bättre än hos vanliga landsvägsmotorcyklar när vägbanan inte är slät som ett dansgolv. Nackdelen med fjädringen hos motorcyklar med längre fjädringsväg brukar normalt vara att de tenderar att bli lite ”gungiga” i högre tempo. När jag pressar extremt hårt på de slingrande bergsvägarna hänger Versys fjädring med bra, även om den känns aningen gungig bak. Något jag kan åtgärda genom att spänna på fjäderförspänningen ytterligare.

Under provkörningen får jag tillfälle att testa Versys förmåga i såväl hetsig och tät stadstrafik, höghastighetskörning på motorväg, ”kurvning” på små bergsvägar uppblandat med en skvätt grusvägs- och offroadkörning. Motorns fina register och exakta gasresponsen märks i synnerhet vid stadskörning, och som stadsmotorcykel är Versys suverän. Smidig att hantera, lättmanövrerad motor och en körställning som bidrar till god kontroll över situationen.

Efter att ha kört många mil i sadeln på det mycket trevliga syskonet ER6n var bekantskapen med Versys en glad överraskning. Här har Kawasaki lyckats behålla lekfullheten och kombinerat det med en praktisk toppkåpa och en ännu moderatare körställning. Resultatet är en motorcykel som känns självklart enkel att köra, precis som ER6. Samtidigt är Versys ännu mer praktisk och trots det inte tråkig på något vis.

Versys svänger tryggt och självklart i såväl höghastighetsböjar som extrema tajta kurvor. Chassit känns stadigt även då jag pressar till det yttersta av min kapacitet. Dessutom trivs jag verkligen i sadeln på Versys. Körställningen fungerar mycket bra för min 183 centimeter långa kropp, och några störande vibrationer märker jag inte av. Det enda jag skulle välja om jag körde Versys till vardags är högre sadel och högre kåpglas.

Bromsarna är effektiva utan att vara extrema, och för säkerhets skull hindrar ABS-systemet bromsarna från att låsa hjulen vid inbromsning. Och systemet fungerar totalt sett mycket bra! Om det är något som Kawasaki borde satsa på vid nästa uppdatering är det ännu häftigare bromsar. Visserligen är de redan nu känsliga och lätta att dosera, men effektmässigt kan det bli bättre utan att priset borde behöva rasa i höjden för det.

Till i år har Kawasaki även utökat tillbehörsprogrammet med gott om prylar av alla dess slag.

Kolla in delar av sortimentet HÄR.

Om du äger en Kawasaki ER6 (n eller f) och är sugen på en ännu mer användarvänlig motorcykel kommer du sannolikt bli positivt överraskad efter att ha kört Versys, precis som jag blev. Den enda ”nackdelen” i jämförelse med ER6n är att priset för Versys med sina 89 900 kronor är betydligt högre (2010 års ER6n kostar 73900 Kronor). Dessutom är sadelhöjden hos Versys högre, vilket kan ställa till problem om du är kortare i rocken. Hursomhelst har Kawasaki lyckats skapa en mycket allsidig och prisvärd motorcykel som fler borde ge en ärlig chans. •

Film från provkörningen

{youtube}4b9iK_l4LkU{/youtube}