Polerad

Kawasaki ER-6N är en av de mest prisvärda motorcyklar som finns på marknaden - lättkörd, billig att köra men också väldigt kul när du har byggt upp en viss erfarenhet. Är nya ER-6N verkligen ännu bättre än föregångaren?

Kawasaki gjorde helt rätt när det introducerade ER-6N och då kombinerade lågt pris, med en motorcykel som är praktisk och lättkörd som även har en imponerande förmåga att hänga med de flesta sporthojar på kurviga småvägar.

Kawasaki har sålt fler än 22 000 av dem, och under de tre år som cykeln har funnits till försäljning har ER-6N slagit motorcykelvärlden med häpnad. Det väcker omedelbart frågan: varför ändra på ett vinnande koncept?

Kawasaki säger att anledningen är enkel: de har lyssnat på feedback från ägarna och interna testförare och nu bättrat på några detaljer som ägarna hade "problem" med hos den ursprungliga modellen. Vidare har Kawasaki tittat på vilka ER-6 tilltalar och inte tilltalar, och har stylat hojen för att den ska attrahera fler människor.

Vid första anblicken syns endast få förändringar - en ny strålkastare, kåpdetaljer med skarpare former och skinande nya passagerarhandtag av aluminium. Men 2009 års ER-6N har dessutom fått en ny ram och svingarm, som visserligen påminner om föregångarens men har modifierats för att undanröja de pirrande vibrationer som orsakas av parallelltwinnen på 650 kubik.

Motor, styre och fotpinnar är numera gummiupphängda för att isolera föraren ytterligare från motorvibrationer. Framgaffeln har fått styvare fjädrar (ABS-modellen får ännu hårdare fjädrar), och stötdämparen kommer från en ny leverantör - vilket i praktiken betyder en stötdämpare som sägs vara av högre kvalitet men som inte kostar dig som konsument något extra. Inställningarna har justerats en aning för att matcha den styvare framgaffeln.

Svingarmens rör är nu D-formade i stället för ovala - mestadels för utseendets skull, eftersom det bidrar till att ge svingarmen ett fetare yttre. Det bidrar även till att göra svingarmen aningen styvare vilket i sin tur minskar effekten av de förluster i stelhet som orsakats genom den förändrade ramen - men om du är uppe på den nivån så att du skulle märka det, skulle jag föreslå en renodlad sportmotorcykel i stället.

Motorn är oförändrad inuti - men den nya bränsleinsprutningen och modifierade tändinställningar samt en lätt ombyggnad av avgassystemet har genomförts till förmån för en mjukare och trevligare motorgång.

Kawasaki syftade till att bibehålla ER-6:ans speciella och moderna form, men har skärpt till den för att locka fler yngre förare - då den gamla modellen främst lockar till sig en mer mogen publik. Många smådetaljer har modifierats - framgaffelns nedre del, svingarmens och kedjejusteringens täckkåpor har snyggats till, ramens svetsskarvar är nu diskretare. Från förarplatsen finner du även en ny täckkåpa som täcker armaturen bakom strålkastaren, liksom en ny instrumentering med en analog hastighetsmätare och en digital varvräknare.

Är den annorlunda att köra då?

Kort sagt, inte riktigt. Men det är inte hela sanningen - den nya ER-6 är en bättre cykel, det är bara inte ett jättekliv framåt jämfört med den ursprungliga modellen.

Att slänga ett ben över den omstukade bakdelen känns precis som hos föregångaren - min 183 centimeter långa kropp innebär att mina fötter lätt når marken - att döma av hur mycket mina ben fortfarande är vinklade med båda fötterna på marken kommer fortfarande ER-6N att vara idealisk för kortare förare.

Den nya instrumenteringen har mycket högre finish, och bytet från digital till analogvisning av hastigheten (och tvärtom för varvtalsräknaren) har gjort det mycket lättare att hålla koll på aktuell hastighet och motorvarvtal. En klocka och två trippmätare finns liksom en praktisk bränslemängdmätare.

Motorn är densamma, och du får i stort sett samma dämpade motorljud som tidigare när du väcker den till liv, ett ljud som förvandlas till ett tilltalande lekfullt läte då du varvar motorn till rödstrecket.

Åtgärderna för att minska vibrationer har verkligen fungerat bra - en liten grad av vibrationer känns fortfarande, men det tjänar mest till att påminna dig om att du kör en motorcykel, inte inuti någon hemskt liten bil (vilket är allt du få för de strax över 60 000 kronor som Kawasaki antas kommer att begära för nya ER-6N). Den enda källan till vibration att tala om kan kännas i övergången mellan tanken och sadeln - något som sannolikt lär behaga kvinnliga förare av ER-6...

Oavsett hastighet förblir ER-6N lugn och säker, vilket hjälpte mig som testförare på den krävande kustvägen C710 på Mallorca som motorcykeln bland annat testkördes på, med sina snäva svängar, hårnålar och vägbeläggning med varierande fäste betyder att du som förare oavbrutet måste dela upp din uppmärksamhet mellan vägens beskaffenhet, de spanska förarna som kör mitt i vägen och bästa spårval.

Kawasakin visade sig vara en perfekt följeslagare - med en flexibel motor, som svarar bra på gasen och erbjuder en respektabel mängd vridmoment och gott om hästkrafter hela vägen upp till rödstrecket. Endast en liten dipp märks mellan 4-5000 varv, annars är kraftleveransen i stort sett perfekt.

Även om chassit inte erbjuder Supersportkvaliteter när det gäller feedback och kurvförmåga, kommer du sannolikt inte uppleva att ER-6N inte pallar för trycket. Fjädringen och styrningen är i perfekt balans, och erbjuder smidig hantering på de kurviga bergsvägarna och god stabilitet på raksträckorna.

Efter många timmars körning framför fotografen upplevde jag ER-6:an som lite stötig, men inte till den grad att det är något att lägga någon större vikt på.

Med eller utan ABS, erbjuder tvåkolvsoken från Tokico gott om bromsresurser. Samtidigt är bromsverkan lätt att dosera. Även på de välpolerade, fuktiga och dammiga Mallorcavägarna var det inga problem att stanna utan att låsa hjulen (även utan ABS-assistans).

Överlag fungerade ABS-systemet tillfredställande. Däremot brast funktionen hos ABS-systemet till viss del vid snabba nedväxlingar på halvtorra vägavsnitt. I de fall bakhjulets hastighet minskade snabbare än framhjulet trodde systemet felaktigt att en framhjulslåsning var i antågande varpå systemet lättade på trycket hos frambromsen. Inte vidare optimalt när man kliver in i en hårnål och det snabbare än vad som var tänkt.

För att vara ärlig, det här lär bara bli ett problem för verkliga väghuliganer - de flesta ER-6-förare lär inte ha något problem med detta, och kommer att uppskatta den säkerhetshöjande effekten av ABS-bromsar. Om du inte gillar det, köp modellen utan ABS-bromsar.

ER-6N, erbjuder en komfortabel körställning och suverän lågfartskontroll. Garagevändningar och kvicka manövrar i stadstrafik genomförs med bravur, och det breda styret underlättar kursförändringar i såväl låg som hög hastighet.

Borde jag köpa en ER-6N?

Om du letar efter en rolig, praktisk, cool och naken motorcykel för under 70 000 kronor är svaret ja. Även vid en direkt jämförelse med dyrare konkurrenter som exempelvis Honda Hornet klarar sig Kawasakin ganska bra. Ägarna av den "gamla" ER-6:an lär märka en viss skillnad, men om du inte tillhört kategorin människor som ständigt vill ha det senaste, är skillnaden knappast så stor att det är värt priset du får betala för inbytet.

KAWASAKIS FILM OM NYA ER-6N

{wmvremote}http://multimedia.kawasaki.eu/Multimedia/Movies/ER-6n-09_1.wmv{/wmvremote}