RallymaskinenKTM 690 Enduro är en helt ny offroadmotorcykel som är skapt för riktigt tuffa tag. Jag har provkört den under extrema förhållanden. Håller den måttet?
Foto: H.Peuker, G.Freeman & F.Montero 
Nu jäklar ska dom få se...
Med skygglapparna på plats ökar tempot allt eftersom och innan jag vet ordet av så finner jag att jag själv surfar fram i ohälsosamt högt tempo på den steniga och sönderregnade vägen av grus, sten, lera och sand. Trots det uppskruvade tempot känns det mesta självklart. Faktum är att jag helt har glömt att jag kör en helt ny motorcykel som jag inte har någon som helst tidigare erfarenhet av. Den encylindriga fyrtaktaren matar på med en härlig kraft som finns där redan på mycket låga varvtal. Trots att modellen kallas för Enduro 690 är motorn endast på 654 kubik. Anledningen är för att KTM vill understryka att det här är en helt ny modell, en av fyra som i dagsläget har den nya LC4-motorn som kraftkälla. Förra året lanserades 690 Supermoto, som var den första modellen med den nya motorn. Till i år fylls familjen på med de tre nyheterna offroadmodellen 690 Enduro, den nakna landsvägsmaskinen 690 Duke och motardhojen 690 SMC. Av dessa är det hos Duke KTM hävdar det högsta effektuttaget på 65,3 hästkrafter. Hos 690 Enduro och 690 SMC uppges motorerna erbjuda 63 hästkrafter som bäst vid 7500 varv. Och som alltid när det handlar om KTM så ska det vara bakhjulshästar.  Om vi nu skulle få för oss att jämföra 690 Duke med 690 Enduro så finner vi att Enduro-modellen ska vara tio kilo lättare. Dessutom är framdrevet hos enduro ett kugg mindre medan bakdrevet är fem kugg större än hos 690 Duke. Vidare är bensintanken av plast en självbärande enhet som förutom att den rymmer 12 liter bensin även fungerar som bakram. Detta är några av de främsta orsakerna till varför 690 Enduro känns piggare än 690 Duke, trots att Enduro-modellen har tillgång till färre antal hästkrafter än 690 Duke. Framförallt är det inte det minsta svårt att skicka upp framhjulet hos 690 Enduro i skyn. Och här kan jag ju alltid skylla bakhjulskörningen på att det är ett måste då jag ska köra över en stock eller uppför en av omgivningens alla naturliga trappor.  Hos 690 Enduro är justervredet för mappningen monterad under sadeln, till skillnad mot 690 Duke där justervredet är monterad under tanken, framför stötdämparen. Hos 690 Enduro är det lekande lätt att justera mappningen efter eget tycke och smak. Skillnaden mellan de olika lägena märks genom en märkbart förändrad motorkaraktär. Läge tre är standard medan läge två är för då du vill ha kraftigare respons hos gashandtaget. I gengäld blir den extremt känslig på små förändringar hos gashandtaget och motorgången betydligt häftigare. Med standardmappningen lirar allt mjukt och fint utan ryck vid förändringar hos gasreglaget. Önskar du en ännu mer förlåtande karaktär är det läge ett (soft) som gäller. Personligen föredrar jag läge två, som visserligen är bidrar till en lite ryckigare känsla, men ger samtidigt en snabbare gasrespons, vilket är att föredra när jag snabbt vill få hjälp av motorn att få en extra knuff. Att styra den här hojen med gasen är inget större problem när man väl har lärt sig att lita på däcken och någorlunda behärskar sladdkonsten. Skulle jag mot förmodan vilja köra en längre transportsträcka på landsväg är det antingen läge tre (standard) eller kanske rentutav läge ett (soft) som gäller.
 Precis som hos de övriga modellerna i den nya LC4-familjen så är kopplingen av slirmodell och hydrauliskt manövrerad. Manövreringen av kopplingen är lekande lätt, vilket är guld värt då styrkan i vänsterhanden börjar tryta. Dessutom medverkar slirkopplingen till att risken för bakhjulsstuds eller spännande sladdar minskar dramatiskt vid kraftiga nedväxlingar. På tal om växlingar. Den sexstegade växellådan har en exakt och distinkt funktion som fungerar klanderfritt under hela provkörningen. Jag trivs, eller rent utav stortrivs. Finns det något som är bättre än att köra motorcykel på grusväg när allt stämmer? Faktum är att jag har längtat länge efter en riktig offroadhoj som verkligen pallar för seriöst grussmisk utan gnäll och protesterande komponenter. Tyvärr har den typen av offroadmotorcyklar varit en ovanlig företeelse under alla år som jag kört den typen av motorcykel. 
Ursäkta, är det här vägen till Dakar?
Ofta har vi som gillar att köra offroadmotorcykel fått nöja oss med halvdana fjädringskomponenter som fungerar okej för körning på landsväg, men inte är en höjdare då det nalkas bus på grus. Så är inte fallet med KTM 690 Enduro som så här långt klarar sig långt över förväntan. Bortsett från att KTM 690 Enduro är en motorcykel med hög sadelhöjd så känns den ovanligt smidig för att vara en offroadmotorcykel i den här storleksklassen. I alla fall om du når ner till marken med åtminstone en fot. Flera gånger under provkörningen kommer jag på mig med att tro att det är en enduromaskin jag kör. Under den större delen av provkörningen körde jag en modell med Enduro-3-däck från Metzeler. Dessa däck fungerar onekligen bra för körning på grus men gör sig allra bäst på asfalt. Däremot blev allt avsevärt mycket roligare då hjulen var klädda med Metzelers grovnabbade MCE Six Days-däck. Då var det inte längre mycket som stoppade 690 Enduro. Dessutom minskade risken för otrevliga släpp vid hårda inbromsningar en "aning". 
...Eller sa du Mexiko?
Bromsarna är egentligen inga märkvärdigheter på den här modellen. Fram finner vi ett tvåkolvsok från Brembo vars belägg klämmer åt kring den 300 millimeter, stumt monterade och vågformade bromsskivan då jag fingrar på bromshandtaget. Känslan i bromsgreppet är fint avstämd och bromsverkan räcker gott till för att effektivt hejda ekipagets framfart om så behövs. Bakbromsen är även den effektiv. Dessutom är den föredömligt lätt att dosera rätt trots crosskängor. Fjädringskomponenterna från WP gör ett suveränt bra jobb på alla sätt och vis. Det märks att KTM och WP har lagt ner många timmar på att fjädringen ska erbjuda prestanda utöver det vanliga. Såväl framgaffeln som stötdämparen är fullt justerbar för den som vill personifiera fjädringsinställningarna. Grundinställningen är hård men utan att för delen vara stötig, då jag belastar hojen med mina 80 kilogram kroppsvikt plus utrustning.  Den här fjädringen räds inte riktigt tuff körning oavsett om det handlar om att dämpa kraften vid landningen från ett hopp på crossbanan eller som i vårt fall, i grustaget. Dessutom jobbar den mycket fint även då det går som snabbast på den extremt sargade grusvägen. Framförallt är jag överlycklig över att fjädringen inte är så där mysigt mjuk som den allt för ofta är hos den här typen av motorcyklar. En klassiker hos många offroadmodeller som jag provkört under årens lopp är att fjädringskomponenterna är alldeles för "gungiga" och oftast erbjuder mer komfort än prestanda. Jag skulle gärna se att det alltid vore tvärtom. Precis som i det här fallet. Idag finns det förvånansvärt få motorcyklar som svarar upp mot de grundläggande kraven som jag tror att många offroadfrälsta motorcyklister har. Detta trots att det finns mängder av extremt häftiga enduro och motocrossmaskiner att tillgå. 
Bensintanken tjänstgör även som bakram. Tanklocket finner du i bakkant på sadeln.
Egentligen är det inte värst mycket som står på den generella önskelistan. Motorn ska visserligen erbjuda rejält med knuff och ha som favoritsyssla att skicka upp framhjulet i skyn. Den får absolut inte kännas trött, svag och kvävd. Kickstart känns antikt men får gärna finnas som ett komplement till elstarten. Fjädringskomponenterna ska åtminstone palla för mer än lite tjälskadad asfaltsväg. Motorcykeln ska inte väga som ett bojsänke, inte heller vara stor eller klumpig. Sedan bör det finnas bromsar som effektivt dämpar hastigheten då behov uppstår. Ska det vara så svårt att ordna? Det som slår mig är att KTM 690 Enduro i stort sett är ensam här uppe på täppan bland de lite mer renodlade offroadhojarna. Synar vi de lite mer landsvägsbetonade on/offroadmodellerna finns Honda XL700V och snart kommer Yamahas nya äventyrsmaskin XT660Z Tenere, som ser ut att vara godis för oss som gillar att köra vid sidan om asfaltsvägarna. Den enda aktuella landsvägsregistrerade motorcykel som i dagsläget är i närheten av KTM 690 Enduro är BMW G650X Challenge. Den är visserligen inte är riktigt lika extrem som KTM:en. Däremot så är den betydligt mer komfortabel att köra längre sträckor. Visst, KTM 690 Enduro är både snabb, rolig och trevlig att köra med på de slingrande asfaltsvägarna. Men det är inte drömhojen för långa transportkörningar på motorvägen. Sadeln är både smal och ganska hård, vilket passar bra vid aktiv körning, men ganska snabbt ger träsmak i baken vid för mycket stillasittande. Den upprätta, lite lätt framåtlutade körställningen, passar bra för min 183 centimeter långa kropp. Benvinkeln är helt okej och det finns goda möjligheter till variation i körställningen.  KTM 690 Enduro är som gjord för att man ska köra den stående upp. Det är lätt att knipa med knäna kring motorcykeln och att förflytta kroppen efter behov. Det breda styret är placerat perfekt i relation till sadel och fotpinnar. Däremot är det aningen för brett för min smak. Både broms- och kopplingsreglage är justerbara vilket är både bra och för mig en detalj som borde vara självklar hos alla motorcyklar. En annan intressant detalj är det så kallade tippskyddet som automatiskt bryter tändningen om motorcykeln skulle falla omkull. För att starta motorn igen krävs att tändningen återaktiveras. Den kompakta instrumenteringen känns ovanligt påkostad för att sitta hos en offroadhoj och rymmer digital visning av aktuell hastighet, tid, kylvattentemperatur och avverkad körsträcka (dubbla trippmätare). Varvräknaren har analog visning och är monterad till vänster. Under provkörningen försökte jag verkligen hinna med att testa det mesta. Framförallt körde jag på många olika typer av vägar. Grusvägarna vi hade till förfogande var långt från välkrattade parkvägar. Här hade kraftiga skyfall och undermåligt underhåll satt sina spår. För mig, som gillar när det är lite klurigt, var det rena rama paradiset. 
-Hög sadelhöjd. Väl liten bensintank.
FAKTA KTM 690 ENDURO -08
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
