Efter många års harvande i skog och mark, med ett antal endurotävlingar, Gotland Grand National, Gripendygn och Novemberkåsor i bagaget är det äntligen dags. I år ska jag bli med roadracinglicens för att, sent omsider, inleda min roadracingkarriär. 

Visst. Under årens lopp har det onekligen blivit ett och annat varv på motorbanor runt om i världen. Inte minst mängder av varv på Nordslingan och kanske framförallt spanska Calafat, men även en hel del på Almeria, Portimao och Catalunya. Inte lika många på banorna här hemma i Sverige. Men nu ska det bli ändring på det. Så ser planen ut. Resultatet av något jag uttalade, kanske mest för min egen skull. För att det skulle bli av. Där och då, i samband med förra årets 60-årsracet på Sviestad-banan i Linköping kändes det nästan självklart. 

Under mina många år som motorcykelförare och som skribent med fokus på att provköra och testa motorcyklar har det onekligen blivit en hel del motorcykelkörning, allt som oftast på bana. Men mitt fokus har legat på löst underlag. Och allra bäst har jag trivts ute till skogs. Nu är tärningen kastad, och i en reportageserie, som kanske mer ska ses som det som förr brukade kallas ”blogg” är planen att jag ska dela med mig av mina erfarenheter, frågor, frustration och glädjeämnen kring denna ”satsning”. Målet är att jag ska delta i åtminstone två av årets tävlingar i nordiska supermono Cup, men först ska jag bygga klart motorcykeln, ta roadracinglicens och inhandla rätt personlig utrustning, och allt som krävs och allt jag ”vill-höver” för att kunna genomföra detta projekt.

Allt började egentligen då jag förra sommaren var och kollade in 60-årsracet på Sviestad-banan i Linköping. Jag var bland annat där för att kolla in när Björn ”BG” Gunnarsson la ribban genom att vinna i stort sett samtliga race han deltog i. Dessutom fick jag tillfälle att testa på att agera så kallad ”burkslav” för ett sidvagnsekipage. Helgen resulterade hursomhelst i att jag bestämde mig för att testa på livet som roadracingstjärna. Nåja, hur det blir med stjärna återstår att se, men roadracingförare åtminstone. 

Den klass som jag kände mig mest sugen på att inleda roadracingkarriären i är Supermono, och jag började därför omedelbart leta efter ett lämpligt objekt. Att köpa en sprillans ny Krämer kändes inte lockande i nuläget, utan jag ville att det hela skulle bli just ett projekt. Inte bara att ta licens, och sedan köra, utan även få leta motorcykel, och sedan göra mina egna val när det kommer till materialval, såväl för motorcykel som för egen del i form av personlig skyddsutrustning. Och många val blir det... Ska jag nöja mig med det som redan sitter på hojen, eller ska den få Öhlinare? Vilka däck ska jag köra på, och så vidare.

I början av oktober råkade min fru Magdalena hitta en Cagiva Mito SP 525 som var till salu, som trots namnet är med en tvåtakts 125-kubikare. Den fanns visserligen på Åland, men jag kände omedelbart att det kunde bli ett lämpligt objekt, och några dagar senare hämtade jag hem den svarta Ålandsregistrerade lättviktaren. 

Nu var tanken att jag skulle plocka ur den lilla tvåtaktsmotorn och istället montera dit en encylindrig fyrtaktare. Jag la ut lite metkrokar hos diverse mc-skrotar som jag hoppades skulle få in något lämpligt objekt. Högt upp på önskelistan stod en +690-kubiks motor från KTM eller Husqvarna. Reglementet säger att det ska vara en encylindrig fyrtaktsmotor av sugmodell (alltså inte med turbo eller kompressor) med en maximal slagvolym på 800 kubikcentimeter. Minsta vikt är satt till 95 kilogram. Men i övrigt är reglementet tämligen fritt, om vi bortser från grundläggande roadracingreglementet, med allt vad det innebär, najade bultar och skruvar, uppsamlingskärl, bromshandstagsskydd och regnlampa, med mera. 

Veckorna gick, utan att vare sig motor eller annat Supermono-objekt dök upp på den svenska marknaden. Det resulterade i att jag började leta alternativ. Kanske skulle jag köpa en Husqvarna 701 Vitpilen eller en KTM 690 Duke istället, och sedan bygga om för ändamålet? Men så plötsligt en dag i början av november, då jag sökte lite inspiration på internet dök den upp. På franska Leboncoin, motsvarigheten till svenska ”Blocket”, hittade jag en vackert röd Cagiva Mito 690, kittad och redo för supermono-racing. Den hade visserligen fler år på nacken än min Svarta nyligen införskaffade italienska läckerbit, men det var en bra början. Enda smolket i bägaren var att motorn trots 690-beteckningen endast var på 654 kubikcentimeter. Men hade jag tur skulle den erbjuda över 60 hästkrafter, vilket kändes som en tillräckligt bra start.

Med guidning av Google translate skapade jag ett konto på den enbart franskspråkiga webbsidan och snart var kontakt med säljaren upprättad. Jodå, den fanns fortfarande kvar, och han lovade på heder och samvete att han skulle hålla den åt mig tills jag skulle dyka upp några dagar senare. Jag fick några fler bilder och även ett par filmer på motorcykeln, som tydligen var döpt till ”Corentin”.

Som nästa steg i processen överfördes pengar till ett dedikerat slusskonto tillhörande annonstjänsten. I praktiken innebar det att säljaren fick besked från Leboncoin att jag satt in pengarna som avtalat. Samtidigt kunde jag känna mig säker på att säljaren inte fick pengarna utan att jag hade godkänt transaktionen och bekräftat med min personliga kod. Men helt säker kunde jag inte vara, men först, innan jag ens tänkte på att överföra pengar överhuvudtaget så kontaktade jag en fransk kollega och vän som intygade att Leboncoin är en seriös aktör.

Det var nu 6 november. En torsdag. Och både jag och säljaren hade fått bekräftat att pengarna fanns på Leboncoins konto. 

Att köra med släp tur och retur mellan Stockholm och franska Verdun var uteslutet. Någon skåpbil äger jag inte, och uthyrningsbolagen jag var i kontakt med tillät inte körning utomlands. Så det blev till att ta fram tumstocken och kontrollmäta. Jag mätte Cagivan som jag redan hade i min ägo och jämförde med måtten hos bagageutrymmet hos min Golf Sportskombi. Det skulle fungera som det verkade, om jag tog av hjul och kåpor. Men det skulle bli på det berömda.

Några minuter efter klockan 09.00 på fredag morgon lämnade jag hemmet strax norr om Stockholm. Vid 16-tiden skickade jag ett meddelande till säljaren att jag snart skulle köra över bron mellan Sverige och Danmark. Klockan 18.20 tog jag färjan från danska Rödby till tyska Puttgarden. Strax före klockan 22.00 skickade jag ett meddelande till säljaren för att informera om att jag nu hade cirka 70 mil kvar att köra, och efter ytterligare några timmars körning tog jag in på ett motell utmed autobahn-sträckan E7 mellan Hamburg och Hannover. Efter några timmars sömn åt jag frukost för att kort därefter fortsätta färden söderut. Ytterligare någon bensträckare senare körde jag in i Frankrike, som denna tidiga lördagsmorgon bjöd på tät dimma. Klockan 12.01 skickade jag meddelandet ”Déjeuner à Verdun” till säljaren, lunch i Verdun. Strax före klockan 14 skakade vi hand.

Efter lite knappande på mobilen landade pengarna på säljarens konto. Ytterligare några timmar senare var motorcykeln lastad och säkrad och jag kunde inleda returen hemåt.

Lördag blev till söndag, och efter en övernattning på ett hotell strax söder om Hamburg, var jag åter i hemmets trygga vrå någon minut efter klockan 21. Närmare 400 mil blev det, och det var det värt. Nu hade jag i alla fall en motorcykel som var en bra grund att utgå från.

Några dagar senare fick jag ett meddelande från mc-skroten Bikepart i Trollhättan, som höll på att plocka isär en krockad KTM 690 SMC-R. Plötsligt fanns det en extra 690-kubiksmotor att tillgå. Men just i detta nu trodde jag att allt var frid och fröjd, så jag avvaktade. För först skulle den nyinköpta röda racestukade Cagivan testas i bromsbänk.

Jag vill åtminstone ha 60 hästkrafter på bakhjulet. Gärna 70 eller fler. Som bäst fick vi ur 50,1 hästkrafter ur motorn. Det var kalla fakta. Och inte på långa vägar vad jag hade hoppats på. Men med lite justering av bränsleblandningen skulle det kanske bli lite bättre, någon eller ett par hästkrafter till. Men det var fortfarande inte riktigt vad jag hade tänkt mig. Så jag tog kontakt med Bikepart. Jag hade tur. Motorn från den skrotade 690:n fanns kvar, och några dagar senare levererades den, tillsammans med tillhörande elsystem, på pall till garaget.

En perfekt julklapp, och på självaste nyårsafton var det dags att göra slag i saken. Ut med det gamla och in med det nya.

Den gamla KTM-motorn plockades ur för att ersättas av den nyare motorn, som inte bara är på 690-kubikcentimeter, utan även med ett helt nytt elsystem med elektrisk gasreglering, så kallad Ride-by-wire. Det här innebär att det inte bara var att montera den nya motorn och plugga in lite elkontakter på rätt ställe. Riktigt så enkelt är det inte.

Nu stod jag där med ett elsystem där visserligen ett antal kontakter snabbt och smidigt kunde anslutas till sina givna platser. Däremot uppstod snart ett antal frågetecken kring vad vissa kontakter egentligen var till för. Var skulle de anslutas? Saknade jag något? Okej, hos elsystemet finns exempelvis kontakter för belysning och ABS-systemet.

Dessutom behövs ingen knappsats för blinkers, hel- och halvljus eller signalhorn. Kanske låter enkelt och självklart. Men det visade sig vara klurigare än jag hade trott. Det hela löste sig efter att jag spenderade några timmar med att färgmarkera utskrivna el-scheman för motorcykelns elsystem, och snart hade jag bättre koll på läget. Nästa steg blev att skriva ut etiketter för att markera diverse kontakter, för att underlätta installationen. 

Första steget efter att jag monterat elsystemet, mest av ren nyfikenhet, blev att installera batteriet och slå på tändningen (strömbrytare istället för tändningslås). Instrumenteringen tändes upp, och ett surr från något oklart hördes. Alltid något… Nu var det dags. In med kopplingen, och sedan en liten snabb ”dutt” på startknappen. Startmotorn gick igång. Perfekt.

Men innan jag kan kontrollköra motorn mer ingående ska den få sig en service, bland annat med nya filter och ny fräsch motorolja. Sedan ska bensintank anslutas och avgassystemet monteras. Och parallellt med allt detta så sker teoripluggande inför licenskurs, och inköp av personlig skyddsutrustning. Men det är en helt annan historia som jag ber att få återkomma till lite längre fram, i nästa avsnitt av denna artikelserie. Dessutom har det redan varit en del snack i MCPODDEN om just detta ämne också, och mer är på gång. Men nu är det fredagsmekande i garaget som gäller.