Äntligen. Det är ordet som sammanfattar resan sedan del 1 av artikelserien om Supermono-projektet publicerades i våras.

Del 1 avslutades lagom till att jag skulle serva och starta den för mig nya, men begagnade, 690-kubiksmotorn från en KTM SMC-R, monterad i chassit från den Cagiva Mito 125 som jag förra året köpte i norra Frankrike.

Motorn startade som den skulle, och jag fick även provköra den en stund på Gillinge trafikövningsplats inför licenskursen för roadracing i Linköping. Jag hade bara kört på Sviestadsbanan en gång tidigare, i samband med en MZ-provkörning någon gång i slutet av 90-talet. Nu skulle jag äntligen få köra på banan igen, med den nya bansträckningen.

Licenskursen bestod av några timmars teori, som komplement till den internetbaserade kurs alla deltagare måste ha klarat innan kursstart. Sedan var det dags för banan. Vi inledde med ett sighting lap, där vi kursdeltagare gick ett varv tillsammans med instruktörerna, som gick igenom viktiga säkerhetsdetaljer: hur man beter sig vid in- och utfart från depån, var flaggposterna finns, och liknande. Därefter körde vi ut på banan med instruktörer som ledsagare, och avslutade med provstarter för att alla skulle få känna på startförfarandet inför en racesituation.

För egen del gick körningen sisådär, ska erkännas. Av oklar anledning började motorcykeln gå dåligt, så pass dåligt att jag fick avbryta flera körpass i förtid. In i depån för felsökning, ut igen, och efter några varv samma problem igen. Det kändes som om motorn fick dåligt bränsle, eller för lite bränsle. Bränsle fanns i tanken, jag dubbelkollade, även om jag förstod att den knappast hunnit dricka så mycket på så kort tid. Motorn protesterade, hackade och levde om. Jag fick i alla fall min licens, och kunde åka hem för att felsöka på riktigt.

Felsökning: luftfiltret som gett upp

Troligen handlade det om luftinsuget, närmare bestämt luftfiltret som redan satt på motorcykeln när jag köpte den. Det hade kapitulerat. När jag lyfte av tanken såg jag att skumfiltret saknade galler eller liknande stöd som skulle hindra det från att ändra form. Nu var det helt platt, i stället för cylinderformat som det ska vara. Värt att nämna: enligt reglementet måste motorcykeln ha en luftburk som uppfyller vissa krav för att godkännas till tävling.

Några dagar senare hade jag lyckats bygga om en standard KTM 690 SMC-R-luftburk så att den får plats under bensintanken. Tyvärr lyckades jag under arbetets gång också förstöra elkontakten till bränslespridaren, strax innan årets första riktiga bandag väntade. Ingen återförsäljare i närområdet hade rätt spridare i lager. Min kollega och vän Björn "BG" Gunnarsson fixade dock fram en som jag fick nöd-låna av Thomas Hauge, och som jag monterade i släpvagnen utanför hotellet kvällen före bandagen på Sviestadsbanan med Motorcykelhistoriska klubben (MCHK).

Bandagen: sol, rök och nya problem

Enligt prognosen skulle det komma åskskurar efter lunch, det såg ut att bli blött med regndäck på schemat. Men när vi ställde upp i depån efter frukost var det soligt och varmt. Och det skulle bli varmare. Mycket varmare. Perfekt tillfälle att köra in det nya måttbeställda skinnstället från Gloryshine, tillsammans med den nya Tech-Air 7X-airbagvästen från Alpinestars.

På Björns inrådan valde jag mellangruppen, även om jag kände att jag nog egentligen hörde hemma i den långsammaste. Nu skulle jag förhoppningsvis, äntligen, få några härliga varv med "Miton". Det gick förstås inte helt smärtfritt. Jag funderade på om jag borde ha köpt en ny Krämer i stället, det hade nog blivit billigare i längden. Men faktum är att jag så gärna vill bygga en egen Supermono utifrån min italienska ungdomskärlek, Cagiva Mito 125. Men när röken steg och doften av bränd plast och olja spred sig med vinden kände jag inte riktigt samma kärlek till skönheten som jag brukar. Det visade sig vara en del av motorskyddskåpan i armerad plast som hamnat för nära avgaskröken efter att jag monterat avgasbandage. Samtidigt som jag tog av kåpan för att modifiera den, drog jag om slangen till oljetrycksgivaren, som också legat för nära avgaskröken.

Nu var det äntligen dags att köra. Det blev först några riktigt långsamma varv. Jag har kört mängder av mil med motorcykel under en salig massa år, på ett antal av världens motorbanor. I teorin vet jag exakt hur jag ska göra, men jag känner att jag har tappat det högre grundtempot som en gång i tiden fanns inom mig. Nu är det som det är, och jag måste inse att det får ta lite tid att komma upp i fart. 

Hojen är lekande lätt och snabbstyrd, men ändå inte så nervös som man skulle kunna tro. Trots allt är det ett 125-chassi, nu trimmat med en för mig helt ny 690-kubiksmotor. Det handlade inte primärt om att knäskrapa, utan om att hitta ett skönt flyt och känna mig hemma på motorcykeln. Överlag kändes det helt okej, även om jag inte hade full tillit till frambromsen. Den borde bita betydligt bättre än den gjorde, tänkte jag. Visserligen är det bara en enkel 320-millimetersskiva fram tillsammans med ett fyrkolvsok från Brembo, men det borde räcka gott och väl. Bromskraft fanns, men inte med det bett och den fingertoppskänsla jag är ute efter, långt ifrån. Det var bara att gilla läget och anpassa körningen därefter, inte fråga om att jaga banrekord, utan om att inte vara en alltför påtaglig bromskloss för alla snabbare förare på banan. Jag trivdes i alla fall bra bakom styret, och skinnstället kändes perfekt. Alltid något. Och så hade jag trevligt sällskap av Björn Gunnarsson, Karin Gustavsson och Tomas Kollin, som bidrog med bra tips och hjälp.

Det blev ytterligare ett körpass, och några till. Farten ökade en aning för egen del. Regnet höll sig borta, och temperaturen kröp upp mot och vidare över trettiostrecket, kylfläkten gick på högvarv för att hålla kylvattnet under kokpunkten. Själv kände jag en blandning av njutning över att äntligen ha lagt mina första riktiga varv på Sviestadsbanan, med en motorcykel som totalt sett fungerade helt okej. Bortsett från frambromsen.

Allt roligt har ett slut, så även denna fint arrangerade och trevliga bandag med MCHK.

Efterarbete inför årsracet

Nu sitter en ny bränslespridare monterad, i stället för den jag nödlånade av Björns fantastiskt hjälpsamma vän. Jag har belönat motorn med ny olja, 10W-60 i stället för 10W-50, och tömt ur och fyllt på med nytt destillerat vatten i kylsystemet, som förresten inte verkade ha tappat en droppe trots den senaste körningens extrema hetta.

Jag passade också på att byta oljepåfyllningslocket av plast mot ett snyggare, i orange-eloxerad aluminium, som förhoppningsvis kommer att sänka varvtiderna med några tusendelars sekund. Dessutom har en ny stålomspunnen slang monterats till den externa oljetrycksgivaren, Cagivan har även fått en ny separat display med temperaturgivare för olja och kylvätska, så jag kan hålla bättre koll på den aktuella olje- och kylvattentemperaturen.

Jag har också, i all hast, försökt montera en Öhlins-styrdämpare, men utan framgång hittills. Den ursprungliga planen, att montera den längs ramen, fungerar inte på grund av för stort styrutslag i förhållande till styrdämparens slaglängd. Det som verkar återstå är att montera den på tvären, ovanför eller under gaffelkronorna. Om jag hinner få till en lösning innan årsracet återstår att se.

Viktigare än styrdämparen är nog ändå att jag har uppgraderat frambromsen. Bromsbeläggen som satt på när jag köpte hojen såg nästan nya ut, så jag körde vidare med dem till en början. Efter den senaste bankörningen kände jag definitivt att det var läge att byta till nya belägg som förhoppningsvis gör stor skillnad.

Ut med de gamla beläggen från Bendix, som visade sig vara utvecklade primärt för touring och vardaglig landsvägskörning. För bankörning och race föll valet i stället på Ferodo XRAC, ett renodlat högprestanda-belägg för racing och sportiga motorcyklar. Suffixet XRAC står för Ferodos andra generation inom Sinter Grip Race-serien, och beläggen använder Ferodo Racings patenterade "Array Cooling"-teknik: spår och kylkanaler i belägget som leder bort värme extremt effektivt. Beläggen är dessutom rosade för att ge en extra aggressiv initial friktion, precis vad jag är ute efter.

Jag lyxade till det med ny bromsvätska och lite luftning på köpet, och avslutade med najtång på kritiska bultar som oljepluggar, bromsok och liknande.

Sist men inte minst ska motorcykeln förses med reglementsenliga startnummer, gula siffror på svart botten, innan det är dags att bege sig till 61-årsracet på Sviestadsbanan helgen 7–9 augusti.

Har du inte varit på årsracet förut finns det gott om skäl att titta förbi, inte bara för att heja på mig i min roadracingdebut, utan även för att se Björn "BG" Gunnarsson varva mig en eller två gånger, och för att kolla in alla sköna veteranmaskiner som gasar fram på anläggningens banor för roadracing, trial, speedway/flat track och motocross.

Mer om 61-årsracet finner du här: EXTERN LÄNK - https://www.svenskalag.se/linkopingsms-arsracet

Hoppas vi ses!