Framför mig accelererar Marc Coma iväg bakom styret på en KTM 790 Adventure R. Jag ger omedelbart gas och tar upp jakten, även jag med en 790 Adventure R, och följer molnet av finkornig sand som den femfaldige Dakarmästaren lämnar efter sig.
Merzougas ökenlandskap består till stor del av sand, men här finns också fullt av mer eller mindre stora stenar i en salig röra, och det gäller hela tiden att hålla blicken långt fram för att minska risken för allt för plötsliga överraskningar. Landskapet förändras snabbt, och ena stunden är sanden hårdpackad för att sekunden senare vara finkornig och mjuk som potatismjöl, varvat med kluriga däckspår och förrädiska torrsprickor.
Den kompakta parallelltwinnen jobbar på bra för att hålla uppe tempot. Motorn har sitt ursprung hos den nakna busmaskinen 790 Duke, men där den åtta-ventils, DOHC, 799-kubiks fyrtaktaren har anpassats för sitt nya tänka användningsområde, med 95 hk toppeffekt vid 8250 varv/minut och 88 Newtonmeter vridmoment som bäst vid 6600 varv/minut. Frågar du mig så är motorkraften fullt tillräcklig för att göra det här till en mycket snabb och rolig äventyrshoj, på såväl fast som löst underlag.
Tack vare motorns kompakta format har KTM kunnat ta ut svängarna lite extra vid utformningen av resten av motorcykeln. En stor motor betyder i regel att markfrigången påverkas negativt, och om du monterar den högre i chassit kommer sadelhöjden bli högre. I det här fallet har KTM:s designer och ingenjörer valt en slags perfekt mellanväg, utan att behöva kompromissa allt för mycket på grund av motorns dimensioner.
Motorn är försedd med dubbla balansaxlar, och precis som hos 790 Duke är motorkaraktären silkeslen, utan att varken fingrar eller andra kroppsdelar domnar efter en stunds körning. Samtidigt är gasresponsen kvick och utan konstigheter, där motorkraften räcker och blir över för att göra körningen oerhört rolig. Vridmomentet på botten och mellanregistret är rikligt, och där motorn sedan fortsätter att dra villigt hela vägen upp till en bit över 8000 varv/minut. Här passar jag även på att flika in at serviceintervallet ligger på 15000 km.
Det går stundtals mycket fort ute i karga, platta stenöknen strax öster om Erfoud, nära gränsen till Algeriet. Långa stunder är det mer eller mindre fullt på sexans växel som gäller. Den här typen av körning har sin tjusning, medan att friköra i Erg Chebbis mäktiga sanddyner är underbart och utmanande på ett helt annat vis. Det dröjer inte länge tills KTM 790 Adventure R har övertygat mig, om att det är en motorcykel som skapt för riktigt tuff offroadkörning. Personligen passar den som hand i handsken direkt från första stund.
Visst, det går inte att förneka. KTM 790 Adventure R kan onekligen upplevas som en hög motorcykel med sina 880 millimeters sadelhöjd, vilket är en bra sak om du som jag är över 180 cm lång. När du står upp och kör är du i centrum för den idealiska ergonomiska triangeln. Och faktum är att det var länge sedan jag körde en offroadhoj som känns så naturlig och helrätt redan från början, även vid stående körning.
För min del krävs minimalt med tillvänjning. Givetvis måste man alltid lära känna en ny motorcykel, smaka på bromsar och uppleva hur chassi, fjädring och motor fungerar var och en för sig, och i samspel med övriga komponenter. Och inte minst viktigt lära sig hur motorcykeln beter sig i olika situationer. I det här fallet var det enbart växelföraren som jag flyttade ner en aning, som en slags personlig anpassning.
Inledningsvis kör vi en kortare sträcka på asfalterad landsväg bakom styret på KTM 790 Adventure S. Jag väljer då att köra med sadeln i det högre läget (850mm istället för 830mm), vilket passar bäst för mina 183 centimeter långa kropp. Även med sadeln i dess högre position känns motorcykeln liten och nätt, där fötterna alltid har kort väg ner till marken. Samtidigt känns förarergonomin inte trång, för min del, utan känns helt rätt för framförallt landsvägskörning. Men även för mindre extrema turer på löst underlag.
Den stora skillnaden finner vi hos fjädringen, som hos S-versionen är med 30 millimeter kortare fjädringsväg (200mm istället för 240mm). Dessutom är sadeln tvådelad, med separat del för förare och passagerare. Viktigt att poängtera är att det bland annat går att montera sadeln från R-versionen hos standardmodellen, och vice versa. Detsamma gäller kåpglaset, som är lägre hos R-versionen, och övriga plastdetaljer. Dessa går enkelt att skifta fram och tillbaka mellan de två olika modellerna. Däremot är det lite jobbigare när vi kommer till fjädring och färgen på huvudramen, där R-versionen kommer med orange (istället för svart) dito.
Efter den korta, inledande körningen med standardversionen (S) är det dags för lite tuffare körning med 790 Adventure R. De trådekrade, slanglösa, hjulen - 21 tum fram och 18 tum bak – kommer i standardutförande med Metzeler Karoo 3-däck. Under presslanseringen satt Continental TKC 80 på plats istället, för att bättre passa körningen i den marockanska ökenterrängen.
Motorn är som nämnt tidigare hämtad från nakenbusen 790 Duke. Däremot är Adventure 790-fjädringen exklusivt framställd för att palla för riktigt tuff offroadkörning. KTM har medvetet valt bort elektroniskt justerbar fjädring, och istället satsat på mekaniskt justerad dito. Och faktum är att det fungerar suveränt.
Hos 790s sitter en APEX 43 mm upp-och-ner-vänd Open Cartridge framgaffel från WP på plats (där Split-funktionstekniken separerar kompressions- och returdämpningen mellan de två gaffelbenen), som liksom WP-stötdämparen bak, erbjuder 200 mm fjädringsväg. WP har även utvecklat styrdämparen som är standard hos såväl S- som R-versionen.
R-versionen är laddad för ännu tuffare tag, med extra lång fjädringsväg (240 mm fram och bak) och fullt justerbar WP XPLOR 48mm-framgaffel. Framgaffeln kommer med fjäder hos båda gaffelbenen, men med en separat funktion för respektive gaffelben: kompressionsdämpning hos vänster ben, returdämpning till höger. Detta gör att framgaffeln lätt kan justeras genom några enkla vrid på rattarna hos toppen av gaffelbenen, för att passa en mängd olika terräng- och körförhållanden. Dessutom bidrar det förseglade hydrostoppet till utmärkt motståndskraft mot genomslag.
Även om den här motorcykeln i första hand är utvecklad för såväl landsvägs- som tuff offroadkörning, har fjädringen anpassats för långt utöver vad som kan anses vara ”mellanmjölk”, där bland annat femfaldige Baja 1000-segraren Quinn Cody och spanske Dakar-legenden Jordi Villadoms har haft en stor roll i att utveckla och anpassa fjädringen till allmänt bruk. Och det här har dessa två, tillsammans med KTM:s ingenjörer och tekniker, lyckats riktigt bra med.
WP APEX PDS-stötdämparen hos 790 R är även den fullt justerbar, med separat justering av hög- och lågfarts kompressionsdämpning. Stötdämparen har monterats direkt hos svingarmen, i 45-graders vinkel. Stötdämparen använder KTM-varumärkets progressiva dämpningssystem, vilket möjliggör progressiv dämpning utan att använda ett separat länkagesystem. Motstånd mot genomslag tillhandahålls av en andra kolv, som arbetar tillsammans med en sluten kopp (i stället för en nål) mot slutet av slaglängden och supportas av en progressiv stötdämparfjäder. Som de flesta inbitna offroadförare vet så är fjädringen ofta många offroadmotorcyklars svaga länk. Givetvis påverkas fjädringen och hur den upplevs av din körstil, lastvikt (förare, passagerare och eventuell packning) och vad som är viktigt för just dig. Personligen anser jag att KTM har hittat en oerhört fin balans i det här fallet, där du kan njuta av hög komfort utan att prestandan blivit märkbart lidande.
S-versionen har som sagt lite enklare, mindre påkostad specifikation när det gäller fjädringskomponenterna, det är där vi märker av den största skillnaden mellan de två versionerna, förutom den lägre markfrigången och sadelhöjden. Och i praktiken är skillnaden tämligen stor. Medan S-versionen har fjädring som lämpar sig bäst för dig som i första hand kommer att köra på asfalt eller dra en och annan grusvägssväng, är R-versionen för dig som gillar riktigt tuffa tag, även långt bortom vad som normalt kallas väg. S-versionen är i gengäld en perfekt motorcykel för dig som är kortare, och kanske är nybörjare på det här med offroadäventyr. Samtidigt känns S-versionen mer självklar och aningen tryggare på landsvägen än R-versionen, vilket givetvis till viss del kan bero på de grovnabbade TKC80-däcken som sitter monterade på den sistnämnda under provkörningen.
Min erfarenhet av motorcykelkörning är tämligen mångårig och omfattande, och jag har onekligen en hel del erfarenhet av att vistas och köra ute i öken, såväl stenöken som stora sanddyner. Däremot går det inte att jämföra mot ökenkörnings-erfarenheten hos medlemmarna i den femmannagrupp där jag ingår. Marc Coma är trots allt en av världens genom tiderna främsta rallyförare, medan övriga i min grupp är såväl aktiva och meriterade tävlingsförare, med både nationella endurotitlar och flera deltagande i bland annat Dakarrallyt på meritlistan. Det är givetvis en extra krydda att följa med och se hur Marc och flera andra duktiga förare hoppar både overkligt högt och långt, utan att motorcykeln, och framförallt fjädringen, protesterar märkbart.
Detsamma gäller då vi under några timmar forcerar fram genom Erg Chebbis underbara sanddyner, där den högsta sandhögen är närmare 350 meter hög. Det utan att enda av oss kör fast eller får problem. Det om något vittnar i alla fall till 790 Adventures fördel, när det kommer till att klara sig fram i den typen av svårforcerad terräng. För att inte köra fast i dessa sanddyner är långt i från en självklarhet.
Samma sak gällde när vi dundrar fram i full ”kareta” ute den platta stenöknen. Med blicken fäst långt där framme. För bästa koll och möjlighet att kunna parera i tid för stenbumlingar, kortare partier med mjuk sand och andra plötsligt uppkomna ”faror”. Även här imponerade 790 Adventure R, med sina lättmanövrerade och självsäkra egenskaper, som i alla fall gjorde att jag lurades att tro att jag stundtals minsann drog jämnt med Marc...
Under provkörningen hade den sexstegade växellådan toppats med KTM Quickshifter+ (tillval) vilket ger i stort sett sömlösa upp- och nedväxlingar utan att kopplingen behöver användas. Dessutom kommer modellen med samma typ av vridmomentsassisterande slirkoppling (PASC) som hos KTM:s större LC8-motorer. Kopplingen i sig är vajermanövrerad istället för hydraulisk, och är tillsammans med PASC-systemet mycket lättjobbad.
790 Adventure kommer dessutom med KTMs Motor Slip Regulation-system som arbetar tillsammans med kopplingens PASC-system för att minska risken att bakhjulet hoppar och låser sig under kraftig hastighetsminskning.
På äkta KTM-manér är huvudramen hos 790 Adventure (R och S) av krom-molly-stål och bakramen en fackverkskonstruktion av runda stålrör, där stötdämparen bak har monterats i 45 graders vinkel. Det gör det bland annat möjligt med en tämligen låg sadelhöjd på låga 830/850 mm hos S-versionen och 880mm standard sadelhöjd hos R-versionen.
KTM 790 ADVENTURE R har flera justerbara funktioner för att förbättra förarkomforten, inklusive ett högre eller lägre sadelalternativ och sex olika fästpositioner för styret. En 20 liters bensintank som designas för att sänka tyngdpunkten, förbättra hanteringen och göra det möjligt för föraren att röra sig tämligen fritt. Här menar KTM dessutom att 45 mil mellan tankstoppen är fullt möjligt. Samtidigt som komforten är hög är också den sportiga känslan mycket hög, där du som förare luras att tro att du kör en betydligt mindre och lättare motorcykel.
Bromsarna utgörs av dubbla radiellt monterade fyrkolvsok som klämmer kring 320mm skivor fram och ett tvåkolvsok som greppar om en 260mm bromsskiva bak. Bromssystemet har även toppats med kurv-ABS som är lutnings-vinkelkänsligt och dessutom kan stängas av.
Under LED-strålkastaren hos 790 Adventure R sitter en högt monterad framskärm på plats, till skillnad mot den lågt placerade framskärmen hos S-versionen. För den som vill går det att montera den högre skärmen hos S-versionen och vice versa.
Detsamma gäller R-versionens lägre kåpglas kontra S-versionens högre, och sadlarna, som går att skifta mellan de två, där R-versionen kommer med en sadel som är en enda enhet, medan 790S kommer med en tvådelad sadel för förare respektive passagerare. Vidare erbjuds sex olika monteringspunkter för styret, så att du kan flytta grundpositionen med över 30 mm. Perfekt för dig som vill personifiera motorcykelns förarergonomi.
En liten men ack så bra detalj är att det är mycket snabbt och enkelt gjort att skifta luftfilter. Klicka loss sadeln, lossa den övre luftfilterkåpan och luftfiltret är redo att bytas.
Genom att placera luftburken bak, under sadeln, är det snabbt och enkelt gjort att komma åt luftfiltret. En motorcykels slutliga utformning är hela tiden en slags kamp mellan designers och ingenjörer, så har det alltid varit. Ingenjörerna med ansvar för motorn vill i regel alltid ha en så stor luftburk så som möjligt. Designteamet vill i gengäld att motorcykeln ska vara så smal som möjligt. Personligen tycker jag att KTM har hittat en väldigt bra mellanväg. Motorcykelns midja är smal, och bidrar till att göra motorcykeln mer lättmanövrerad, inte minst för dig som är lite kortare i rocken.
Via den 5 tum stora TFT-instrumenteringen får du koll på en hel del värdefull information, som aktuell hastighet, tripp- och avståndsmätare, aktuell bränslemängd, bränsleförbrukning (aktuell- och genomsnittlig), och ABS-inställningar. Skärmen går att anpassa på en salig massa vis, som vilken information som du vill se och var den ska visas på skärmen. Bildskärmens konfiguration är variabel och anpassar sig automatiskt till variationer i omkringliggande miljöljus. Varvräknaren blinkar för att indikera när det är dags att växla. Vid instrumenteringen finns även ett 12-voltsuttag. Under sadeln finns dessutom ett USB-uttag. Dessutom kan du enkelt även ”förvandla” 12-voltsutagget till USB-laddning genom en adapter för en billig peng. KTM uppger att valet med ett konventionellt 12-voltsuttag istället för USB beror på att många av marknadens GPS-enheter fortfarande kommer med 12-volts kontaktdon.
Instrumenteringen informerar även om det mesta som rör motorcykelns elektronikinställningar, bland annat vilket körprogram som är aktiverat: Street (landsväg), Off Road, Rain (regn) eller Rally.
I alla lägen förutom Rally-läget (då antispinn är avstängt) kan du reglera hur mycket påverkan du vill att motorcykelns antispinn-system, Motorcycle Traction Control (MTC), ska ha på din körning. MTC-systemet är lutnings-vinkelkänslig, och kliver in och styr upp när bakhjulsspinnandet faller utanför en viss parameter för en given lutningsvinkel.
Street-läget ger dig den mest direkta gasresponsen, en mellannivå av MTC-ingrepp och lutningsvinkelkänslighet / kurv-ABS; Off Road ger en något mjukare gasrespons, kopplar bort anti-wheelie-funktionen och lutningsvinkelkänslig ABS hos bakhjulet och ger mindre påverkan från antispinnsystemet, så att du kan sladda obehindrat in och ut ur kurvorna. Regnläget (Rain) ger full MTC och lutningsvinkelkänslig / kurv-ABS, och mjukare gasrespons.
Rally-läget gör det möjligt att anpassa styrdatorn (ECU-enheten) och antispinnfunktionens inverkan under körning (utan att du behöver stanna) i nio steg. Det här är helt klart en välkommen detalj vid exempelvis körning ute i sanddynerna, att kunna dämpa antispinnsystemets påverkan. Under provkörningen ges vi även möjlighet att busa med alla elektroniska skyddssystem urkopplade (även ABS), något som gillas skarpt av mig. I synnerhet med tanke på att då du kör med motorcykeln i rallyläget med ABS avstängd och du sedan slår av tändningen, kommer systemet som standard återaktivera ABS-systemet igen när du startar motorn nästa gång (av säkerhetsskäl).
Genom Rally-läget kan du även, snabbt och enkelt, reglera motorcykelns specifika gasrespons: Street, Off Road eller den separata Rally-mappningen (som ger en rappare gasrespons jämfört med Off Road-läget. Precis som Off Road-läget stänger Rally-läget också av vinkelkänslighetsfunktionen hos ABS-systemet och låter dig låsa bakhjulet medan du fortfarande är skyddad av ABS-funktionen fram, eller så kan du stänga av systemet helt och sladda under såväl gas som broms hela dagarna i ända. I Rallyläget kan du göra motorcykeln så mysigt mjuk eller så aggressiv som du önskar. Anpassningsmöjligheterna är många.
Vilken MTC-nivå som kommer att passa bäst för dig och den aktuella körningen är omöjligt att säga. Men för egen del kördes långa stunder utan antispinn tillkopplat överhuvudtaget, i synnerhet vid körning ute i sanddynerna. En del gillar verkligen att låta MTC-systemet jobba åt en även vid körning ute i den mjuka sanden. Jag föredrar att ha full kontroll över kraften till bakhjulet i det här läget. Däremot är MTC grymt bra i många andra lägen, och i synnerhet minskar det risken för okontrollerade sladdar och däckspinn. Framförallt är systemet oerhört sofistikerat, och du kommer sannolikt inte ens att märka när det kliver in och styr upp åt dig.
I stort sett samma sak gäller för bromsarna. Här finns det alltid effekt så att det räcker för att hejda ekipaget snabbt och säkert. Bromsverkan är kraftig, men samtidigt mycket lätt att dosera, även bak, där ABS-funktionen kliver in och hjälper till om du skulle råka bromsa lite för vårdslöst.
KTM 790 Adventure R är en riktig offroadhoj som även fungerar riktigt bra för landsvägskörning, inte en landsvägshoj som även klarar lite offroadkörning. Det är en viktig skillnad här, och som jag nämnt tidigare är det här långt ifrån någon mellanmjölks-maskin. I synnerhet R-versionen är en råbarkad offroadhoj, som lär vara perfekt för dig som vill bege dig på tuffare äventyr hemmavid eller långt-bort-någon-annanstans.
S-versionen kommer som standard med Street, Rain och Off-Road-lägena, med Rally-läget, farthållare, eluppvärmda grepp och Quickshifter + som tillval. Modellen har samma 21-tums fram- och 18 tums bakfälgar som 790 R, men där hjulen istället är klädda med Avon Trailrider-däck som standard.
Att lansera en 790-kubiks ”landsvägsmotorcykel” i Marockos öken kan tyckas vara lite märkligt. Visserligen handlar det om KTM 790 Adventure, en offroadhoj som är utvecklad för hårda, stentuffa äventyr. Men den som varit ute i Saharaöknen, och inte minst i Erg Chebbis sanddyner, vet att det är långt ifrån en självklar plats för en motorcykel. Trots allt handlar det inte om en motocross eller enduromaskin: inte heller en fullfjädrad rallymaskin. Men med facit på hand vet jag att det var helt rätt ställe för denna lansering. Här fick såväl jag som motorcykeln sträcka ut maximalt, medan vi, såväl förare som motorcykel, utsattes för den ena krävande utmaningen efter den andra. Kort och gott handlar det här om en tvättäkta äventyrsmaskin, för dig som vill smiska grus, men också köra längre turer utan att hindras av vägar eller stigar med löst underlag.
Givetvis finns det andra, lättare offroadmotorcyklar, som exempelvis 690 Enduro R, som kan tänkas vara bättre lämpade för renodlat offroadbruk. Men nu snackar vi körning som gränsar till enduro. Samtidigt är 1090 och framförallt 1290 Adventure bättre lämpad för dig som siktar på en långresa riktigt långt bort, men där vikten och smidigheten känns riktigt lika viktig.
790 Adventure (S och R), är en grym offroadmaskin för dig som framförallt håller dig på alla former av väg. Bevisligen är R-versionen också oerhört potent vid sidan om vägen, som här ute i Saharaöknen. Faktum är att jag inte kan se några direkta begränsningar för dina äventyrsresor bakom styret på den här motorcykeln, i synnerhet då det handlar om extremare körning långt bortom motorvägar och allt vad civilisation heter. Bortsett från 40 mm kortare fjädringsväg, 30 mm lägre markfrigång och ”enklare” fjädring är S-versionen även det en potent offroadhoj, men utan riktigt lika mycket sportig karaktär som R-versionen. I gengäld är S-versionen betydligt enklare att hantera, särskilt för lite kortare personer, med sin lägre sadelhöjd.
Summa summarum har KTM lyckats riktigt bra med att skapa en riktigt bra och rolig motorcykel som är rustad för äventyr på riktigt. Min favorit av de två versionerna är 790 R, där framförallt fjädringen är det som väger tyngst (och då menar jag inte viktmässigt). Men med tanke på att du fortfarande får tillgång till all elektronik (med rally-läget som tillval), samma potenta bromsar, samma motor och chassi, till en billigare peng, är 790 S en minst sagt attraktiv modell. Den största frågan är vart det bär av under sommarens äventyr?