Honda CRF1000L Africa Twin - 2016 : PROVKÖRD

Nu är den äntligen här. Den sedan länge väntade offroadmaskinen CRF1000L Africa Twin. Johan Ahlberg från Fastbikes.se har provkört modellen på framförallt endurostigar och hala grusvägar men även en och annan landsvägssträcka. Här kan du läsa reportaget.

Honda CRF1000L Africa Twin. Känn på det namnet. Kanske får du rentutav ståpäls av eventuella minnen som denna legendariska motorcykelmodell framkallar. Efter över tio års väntan, kommer äntligen den efterlängtade efterträdaren. Den stora frågan är om den lever upp till de enormt högt ställda förväntningarna. Är det här offroadmaskinen från Honda som jag och fler med mig har längtat efter?

Redan hösten 2014 presenterades en variant av modellen på motorcykelmässan EICMA, och det var många fler än mig som hoppades och trodde att nya Africa Twin skulle presenteras där och då. Men tji fick vi. I år var jag åter igen på plats när Honda presenterade sina 2016-nyheter i Italien, och denna gång var det skarpt läge.  Äntligen var väntan är över, och den nya "Affen" presenterades.

Honda varit på gång att lansera CRF1000L Africa Twin under flera års tid, men vid flera tillfällen har man stoppat detta på grund av att någon detalj inte varit helt perfekt.

honda-africa-twin-crf-1000-007

Redan ett vördat namn tack vare ursprungliga XRV650 och 750 som härskade under 80-, 90-talet, och en bit in i 2000-talet (produktionen av föregångaren XRV750 Africa Twin pågick fram till år 2003), och där företagets utdragna process med att presentera denna nyhet spädde på myten om varumärket  Afrika Twin ytterligare. Det är ingen tvekan om att förväntan på modellen är enormt stor. Nu är det dags att se hur pass bra den lever upp till förväntningarna och hur den står sig som offroadmaskin.

honda-africa-twin-crf-1000-008

Även fastän allt är helt nytt så känns modellen bekant på något underligt vis. Kanske är det den blå-vit-röda färgsättningen på provkörningsexemplaret som skapar denna illusion. Eller kanske är det bara det guldfärgade styret, som nu är utan ”fågelpinne”, men som ändå liknar det hos föregångaren. Dessutom finns dubbla strålkastare precis som tidigare. Men här upphör likheterna. För även om den gamla versionens Africa Twin var en mycket populär och suverän trotjänare så var den inte i närheten av så smidig och lättkörd som CRF1000 Africa Twin är.

Medan föregångaren hade en V-twin så har Honda här valt en helt ny parallelltwin som uppges erbjuda 94 hästkrafter toppeffekt vid 7500 varv/minut och 98Nm vridmoment som bäst vid 6000 varv per minut
.

honda-africa-twin-crf-1000-101

Honda valde parallelltwin istället för V-twin då motortypen möjliggör en konstruktion där bland annat tyngre komponenter hamnar längre bak i motorn, något som bidrar till en låg tyngdpunkt och en bra viktcentralistering som i sin tur ger bra balans. Vevaxelns förskjutning är 270 grader och där motorns tändningsintervall ger en motorkaraktär med V-twin-känsla. 

Motorn har dubbla tändstift per cylinder, och i kombination med ett fasstyrt tändsystem där respektive tändstift har individuell tändning som bidrar till optimerad bränsleförbränning, lägre bränsleförbrukning och därmed minskade avgasutsläpp.

Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_079_DCT_Pedal_Shift

Motorns låga höjd bidrar till CRF1000L Africa Twins tämligen rejäla markfrigång på 250 millimeter. Vattenpumpen är inrymd inuti kopplingshöljet och vatten- och oljepumpar drivs av en delad balansaxel. Det nedre vevhusets konstruktion minskar motorstorleken ytterligare. Dubbla balansaxlar motverkar motorvibrationer. Den 6-stegade manuella växellådan använder samma växlingsdesign som CRF250R/450R och är med en assisterande slirkoppling.

 honda-africa-twin-crf-1000-002

Honda kallar typen av ram hos nya CRF1000L Africa Twin för semi-dubbel. En stålkonstruktion som är skapt för att ge en perfekt balans mellan stabilitet vid hög hastighet och samtidigt vara smidig och passa perfekt för offroadbruk. Honda har jobbat hårt med att få till en centraliserad vikt och låg tyngdpunkt.

Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_049_DCT

Fjädringskomponenterna kommer från Showa och är fullt justerbara. Framgaffeln erbjuder 230 millimeters fjädringsväg medan bakdämparen har 220 millimeters fjädringsväg. Här finns även en lätt åtkomlig ratt med vilken fjäderförspänningen snabbt och enkelt kan anpassas.

Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_047_DCT

Vidare finner vi dubbla radialmonterade fyrkolvs bromsok från Nissin med 310 millimeters vågmönstrade bromsskivor fram. Fram sitter ett 21 tums trådekrat framhjul med 90/90-21” däck, och bak återfinns ett 18 tums hjul tillsammans med ett 150/70-18 däck.

 Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_057_DCT

Hos basversionen av Africa Twin är växellådan sexstegad och med vajermanövrerad koppling. Det finns även en DCT-version med automatväxlad låda. Ett pålitligt och välfungerande system som funnits hos ett antal andra Honda-modeller under flera års tid. Den har manuellt läge som standard och gör det möjligt för föraren att växla med hjälp av styrreglage samt två automatiska lägen. Driveläget (D) ska ge den bästa balansen mellan bränsleekonomi och mer avkopplande körning medan sportläget (S) har vidareutvecklats för att ge extra sportkänsla med tre olika växlingsmönster att välja mellan: S1, S2 och S3. Hos DCT-versionen finns även ett ”G-läge” vars funktion är att kopplingssystemet hos automatväxellådan ger mer direktdrivning så att bakhjulet enklare kan sladdas.

 honda-africa-twin-crf-1000-038

Även om CRF1000L Africa Twin är allt annat än en liten motorcykel till formatet så är den förvånansvärt tillgänglig och lättkörd, även för personer som är betydligt kortare än mina 183 centimeter. Sadelhöjden är snabbt och enkelt justerbar (utan behov av verktyg) mellan 850 och 870 millimeter. Personligen föredrar jag 870 millimeter då det ger en för mig trivsammare körställningen och bättre komfort. Honda erbjuder även sadelvarianter med 820/840 eller 880/900 millimeters sitthöjd.

CRF1000L har fått en helt ny kåpa, där den slimmade designen har inspirerats av företagets rallymaskin. Ingen justeringsmöjlighet finns för kåpglaset. Här har Honda helt enkelt gjort det medvetna valet att inte erbjuda någon form av höjdjustering av kåpglaset, på gott och ont. Visst kan man tycka att justerbart kåpglas torde vara en självklarhet på den här typen av motorcykel. Men för mig, och den typ av aktiva offroadkörning som i det här fallet känns det som det rätta valet. Hur det fungerar under längre transportkörningar på tråkiga motorvägar återstår att se.

honda-africa-twin-crf-1000-003 

En intressant och viktig detalj är att Honda satsat hårt på att verkligen göra CRF1000L Africa Twin till en motorcykel som ska tåla tuffa tag. Bland annat har man lagt ned stor möda på att skapa en design med så få utstickande detaljer som möjligt. Hasplåten är tillverkad av aluminium. Dessutom sägs många utsatta detaljer vara genomfärgade för att inte vara lika känsliga mot repor. 

honda-africa-twin-crf-1000-027

Motorcykeln har en smal midja, vilket i sin tur gör att det är ännu kortare väg ner till marken. Något vi har att tacka valet av att använda parallelltwin för.

Bensintanken rymmer 18.8 liter vilket ska ge en räckvidd på omkring 40 mil, givetvis beroende på hur pass bränsleekonomiskt du väljer att köra. Under den här provkörningen låg fokus på betydligt roligare saker, såsom exempelvis hur snabbt och bra denna motorcykel tar sig fram på grusväg och underbara endurostigar.

honda-africa-twin-crf-1000-019

 

Det är kväll och mörkt då jag får första tillfälle att stifta bekantskap med nya CRF1000L Africa Twin, och det blir en kortare sväng på både asfalt och grusväg. Då får jag möjlighet att ta del av motorcykelns föredömliga belysning, vars LED-ljus ger en betydligt bättre sikt än hos många andra motorcyklar. Ja, bra belysning för mörkerkörning är normalt sett inte något som vi motorcyklister historiskt sett är allt för bortskämda med. Men här är ljusbilden hos halv- och helljus mer än väl godkänt.

Efter frukost följande dag är det dags att hälsa på solen och smaka lite mer på vad Africa Twin har att erbjuda när det kommer till mer omfattande offroadkörning. Inledningsvis består körningen i grusvägskörning varvat med enduroliknande körning på underbara skogsstigar. Körningen varvas även med några kortare svängar på asfalterad landsväg.

honda-africa-twin-crf-1000-001

Första intrycket fick jag till viss del redan under kvällen före, men det är först nu som jag verkligen får känna på ”Affen” på riktigt. Jag startar med HSTC aktiverat, och det i högsta, mest känsliga läget. Det här betyder att vridmomentet som levereras ut till bakhjulet och vidare ut till däcket är begränsat, och så snart det automatiska systemet känner av minsta lilla hastighetsskillnad mellan fram och bakhjul stryps motorkraften. Något som både känns och genom ett läte som påminner om när varvtalsstoppet kliver in.

 Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_037_DCT

Med ett tryck på det lätt åtkomliga reglaget hos vänster styrhalva kan jag snabbt och smidigt välja mellan tre olika HSTC-nivåer, plus att det även går att stänga av systemet om så önskas. Dessutom går det att välja mellan att ha ABS-systemet aktiverat eller avstängt. Hos DCT-modellen kan föraren välja mellan 80 olika kombinationer. Basmodellen är inte med vare sig ABS eller HSTC. Alla dessa förändringar går att göra under färd, och under provkörningen skiftar jag ofta mellan de olika lägena beroende på underlagets beskaffenhet och vad jag vill med min körning för stunden.

Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_045_DCT

Vilket HSTC-läge som är aktiverat visas tydligt på den rallyinspirerade instrumenteringen. Här informeras även om aktuell bränslenivå, tripp, utomhustemperatur, klockslag, aktuell bränsleförbrukning, genomsnittlig bränsleförbrukning och beräknad sträcka till soppatorsk.

 

Honda CRF1000L_Africa_Twin_16YM_Studio_040_DCT

 

Nu när det nalkas lite mer skogsåka på mindre stigar kommer den fullt justerbara fjädringen till sin fulla rätt. Körningen är mer åt endurohållet än sedvanlig grusåka, och till en början kör jag lite avvaktande och väntar mig att fjädringen närsomhelst ska bottna och att markfrigången ska resultera i att hasplåten får en och annan kyss från stenar och annat. Men icke. Jag höjer tempot allt eftersom. Snart har jag anpassat mig och vågar dunka på mer hänsynslöst. Fjädringen fortsätter att jobba superfint, sväljer allt utan märkbara problem och jag inser att det ska till tämligen extrema luftfärder eller riktigt elaka manövrar pang på och in i stenar och annat för att fjädringen inte riktigt ska palla trycket.

 honda-africa-twin-crf-1000-024

Markfrigången är inget problem, och är påtagligt mycket bättre än dess föregångare. Och dessutom står sig nya ”Affen” mycket bra med moderna mått mätt. Faktum är att jag kört många betydligt mer slimmade offroadmaskiner som inte känns lika smidiga och som klarar sig avsevärt mycket sämre när det nalkas seriöst offroadsmiskande. För något som jag också imponeras över är hur pass slimmad och lätt CRF1000L upplevs.

Medan basversionen uppges ha en torrvikt på 208 kilogram så sägs ABS-versionen väga in på 212 kg torr medan DCT-versions lär väga 222 kilogram. Honda anger även att viktfördelningen är lika med 49,1 / 50,9% mellan fram och bak.

 honda-africa-twin-crf-1000-021

Att braka omkring vid sidan om vägen med en motorcykel som vägen en bit över 200 kilogram kanske inte låter särskilt lockande. Men faktum är att det inte alls är någon ”stridsvagnskänsla” över att utföra riktig offroadkörning med denna maskin. Under årens lopp har jag kört tusentals mil bakom styret på allehanda så kallade offroad- och äventyrsmaskiner. CRF1000L Africa Twin är en modell som kommer högt upp på rakningslistan över stora, äventyrsmaskiner som verkligen kan användas även för seriös offroadkörning. Och det med ett stort brett leende på mina läppar. I synnerhet med antispinnsystemet avstängt…

Men tro nu inte att jag gillar antispinn och andra tekniska förarhjälpmedel, för det är helt tvärtom. Jag fullkomligt älskar när bra teknik implementeras på ett bra sätt och hjälper till att ge en rolig men samtidigt säkrare motorcykelkörning. Vid vanlig grusvägskörning kan det ibland passa perfekt med antispinnsystemet inställt på tämligen hög känslighet om man helst vill slippa att få sladd överhuvudtaget. Det samma gäller för ABS-systemet hos bromsarna, som förhindrar ofrivillig hjullåsning. Men när sedan hornen i pannan växer ut och det nalkas (o)seriöst grussmisk så är det superhäftigt att tekniken ändå finns där och styr upp (om man vill) när något inte går riktigt som tänkt.

honda-africa-twin-crf-1000-025

Körställningen är som klippt och skuren för mig. Den passar perfekt för sittande körning, framförallt med sadeln i dess högre läge. Jag sitter komfortabelt men kan snabbt och smidigt växla till stående körställning. Och den stående körställningen känns perfekt, precis så ”attack” som jag vill att det ska vara i det här läget. För när jag ställer mig upp och kör så är det i regel för att just köra mer aktivt. Och då är det samtidigt mycket viktigt att allt känns självklart.

Det är ju onekligen lätt att bli bortskämd och fartblind. Och kanske tillhör du skaran av motorcyklister som tycker att 94 hästkrafter hos den här typen av motorcykel låter som på tok för lite. Jag anser att du har fel. Missförstå mig inte. Jag älskar effektstarka motorer. Men ännu viktigare är en balans mellan motoreffekt, vikt och smidighet. Och motorkaraktären. I det här fallet levererar motorn gott om kraft från strax över tomgång och hela vägen upp till strax under 8000 varv per minut. Framhjulet lättar gärna till väders, och jag känner personligen aldrig ett behov att mer effekt. I synnerhet inte då körningen går på hala grusvägar och skogsstigar. Inte heller har jag något att anmärka på när det gäller bromsarna, som erbjuder gott om bromsverkan och framförallt bra fingertoppskänsla hos frambromsreglaget.

Denna gång låg fokus på grusvägar och renodlad offroadkörning varför jag i detta reportage väljer att inte uttala mig om motorcykelns egenskaper när det gäller att köra långa sträckor på landsväg, med packning och passagerare.

honda-africa-twin-crf-1000-011

Att CRF1000L Africa Twin presterar bra, är smidig och rolig att köra, även i tuff terräng väger tyngre för mig än att den erbjuder en toppfart på långt över 200 kilometer i timmen. Om det är högsta möjliga hastighet som är det viktigaste så finns det andra alternativ. Vill du däremot ha en äventyrsmaskin som är smidig och rolig på landsvägen och inte får stora skälvan så snart grusvägen övergår till att bli traktorstig eller endurospår så är det här en modell som jag varmt kan rekommendera att provköra själv.

CRF1000L Africa Twin finns tillgänglig i fyra färger och i tre olika versioner:

CRF1000          – 142.900 kronor – CRF-röd

CRF1000A        - 148.900 kronor – CRF-röd, matt-svart, silver, trico

CRF1000AD     - 155.900 kronor – CRF-röd, matt-svart, silver, trico

Honda uppger att det framöver kommer att erbjudas många spännande tillbehör som exempelvis: packväskor, värmehandtag, högre och lägre sadel, högre vindruta, dimljus, centralstöd med mera.

 

LÄNK: MER FAKTA OM HONDA CRF1000L AFRICA TWIN