En färgskiftning i asfalten, från mörkare till ljusare grått, och en något smalare vägbredd. Det är i princip allt som indikerar att vi nyss korsat landsgränsen till Portugal från Spanien, där hotellet och basen för provkörningen stationerats. Vi är nu på väg till Europas nyaste racerbana, Circuito do Sol, belägen nära staden Serpa i sydöstra Portugal, för att på allvar kunna utvärdera uppdateringarna av Yamahas R7 i 2026 års tappning. Men vi sätter det hela i sin kontext...

Yamaha har stolt vårdat sitt racingarv allt sedan man erövrade sina första VM-titlar i mitten av 60-talet med Phil Read i sadeln. Sporthojssegmentet exploderade på allvar bland gatknuttar under 80- och 90-talen, där Yamaha höll sig väl framme med sina FZR-modeller och inte minst R1, som fick ikonstatus i samma ögonblick som den introducerades 1998. Lite mer i skymundan presenterade Yamaha modellnamnet R7 (OW02) till säsongen efter. Det var en ren homologiseringsprodukt för Superbike-serien och producerades i en mycket begränsad upplaga. Idag betingar de ursprungliga R7-orna astronomiska summor de få gånger de dyker upp på begagnatmarknaden.

 Det som hänt under 2000-talet är att faktorer som bland annat försäkringspremier och miljöregler oförsonligt begränsat de extrema landsvägsregistrerade sporthojarnas livsutrymme. Teknikutvecklingen, som gjort att de värsta tusenkubikarna numera levererar över 200 hk, har också bidragit till insikten om att det bara är en promille av kapaciteten hos exempelvis en Yamaha R1 som lagligt går att utnyttja på landsväg.

Banskiss över Circuito Do Sol: Sträckningen är 3,7 km lång och går i vänstervarv med sammanlagt 18 kurvor. Banan är rejält kuperad och kan närmast jämföras med en längre och något snabbare version av Knutstorp för oss svenskar. Riktigt teknisk och utmanande med många blinda krön passar den perfekt för mindre sporthojar som t.ex. Yamaha R7.

Sport snarare än ren race

De senaste åren har tillverkarna därför släppt en uppsjö av kåpförsedda modeller som vid första anblicken ser rejsiga ut, men som har mer moderata effektsiffror och framförallt betydligt fördelaktigare inköpspris och ägarkostnader. Töntigt tycker säkert vissa av de mest hårdföra sporthojsanhängarna som bara mäter livsglädje i rent vikt/effekt-förhållande. Själv välkomnar jag dock denna breddning av sporthojsbegreppet, som framförallt har det goda med sig att göra sporthojarna mer överkomliga för en större kundgrupp. De största entusiasterna kommer att gå vidare till rena racerreplikor ändå. En gatlegal sporthoj kan handla mer om känslan av sportighet snarare än den jakt på tusendelar som gäller på banan. Yamahas bidrag till denna mer moderat trimmade kategori är R9, som har drygt halva effekten mot en R1 trots att cylindervolymen nästan är densamma. För den mindre mellanklassen återlanserade Yamaha, enligt samma koncept, modellbeteckningen R7 inför säsongen 2022. Istället för en topptrimmad exklusiv radfyra huserade nya R7 samma radtvå-motor på 73,4 hästar som nakenhojen MT-07, touringmaskinen Tracer 700 och offroadmodellen T7. Efter lite inledande skepticism mot detta nya sätt att tolka sporthojsbegreppet har R7 omfamnats av kunderna – inte minst bland yngre förare i Europa, tack vare att R7 väl svarar upp mot reglerna för A2-körkort.

R7 är smalare och smäckrare än det mesta. Avgassystem etc. är väl undanlagt vilket gör att nerläggningsvinklarna enbart begränsas av däckens grepp och förarens mod.

Till säsongen 2026 är det dags för den första större uppdateringen. Yamaha har gjort sin läxa genom att fråga befintliga kunder om vad de uppskattar hos R7, respektive vad de skulle vilja förändra. Detta har sedan sammanfattats i devisen "att minska gapet mellan strävan och tillgänglighet". Lite mindre fluffigt formulerat inser jag under presskonferensens gång att det kan betyda att tillhandahålla verktyget för att våga ta steget från gata till bana, men också att erbjuda nästan samma teknikpaket som de stora sporthojarna har, fast till en bråkdel av kostnaden. Det hela har kokat ner till att Yamaha främst fokuserat på att finslipa chassit en smula, medan motorn så gott som lämnats orörd. Den största skillnaden är dock att R7 gått från att vara en av de mest elektroniskt avskalade sporthojarna med i stort sett enbart ABS, till att nu ha ett elektronikpaket som innehåller "extra allt".

Yamaha R7 klassar in i den för året nya VM-klassen "Sportbike" där 12 stycken R7:or kommer att delta under säsongen. Sportbike körs tillsammans med Superbike-VM. De speciella fabriksdelar som är under utveckling för VM kommer att komma R7-kunder till godo under fjärde kvartalet 2026 enligt Yamahas pressmeddelande.

Rotationsgjutna fälgar

Chassit har fått en marginellt flackare gaffelvinkel på 24 grader och den överliggande stålrörsramen är nu ungefär 13 % styvare, trots att vikten på 15 kg bibehållits. Även svingarmen är styvare lateralt och torsionsmässigt. Den fullt justerbara KYB-framgaffeln på 41 mm har fått alu-kolvar istället för stål, vilket sparat 350 gram och ska göra den snabbare i responsen. Tillsammans med annan shimsning ska det ge bättre följsamhet. De nya fälgarna är tillverkade enligt ett koncept som Yamaha valt att kalla "spinforged". Smidda är de emellertid inte, utan begreppet kan närmast översättas till rotationsgjutna. På det sättet uppger man sig ha sparat ett halvt kilo och uppnått större hållbarhet än vid en konventionell gjutprocess. Framför allt är de mycket billigare än äkta smidda fälgar. Bromsarna är till det yttre oförändrade med brembopump och radialok från japanska Advics som greppar runt stålskivor med en diameter på 298 mm. Körställningen är lätt modifierad med ett styre som sitter knappt fyra mm längre upp och en knapp centimeter närmare föraren. Dessutom är sadelhöjden, 830 mm, fem mm lägre än tidigare.

Nytt elektronikpaket

Motorn har lämnats helt orörd, vilket betyder samma välbeprövade radtvåa på 689 kubik med 270 graders tändföljd. Däremot har R7 fått ett fullständigt elektroniskt manövrerat gashandtag som skickar signalerna direkt till ECU:n. Tillsammans med förändringar på luftburk och insugskanaler samt en annan mappning har man kunnat göra effektkurvan ännu mer linjär. Enligt de uppvisade diagrammen är skillnaden i effekt och vridmoment mot förra modellen så gott som obefintlig över 8 000 varv, men mellan 3 000–8 000 varv är vridet fylligare. Framför allt har E-gashandtaget möjliggjort att man kunnat utrusta R7 med i princip samma förarassisterande hjälpmedel som på flaggskeppet R1. Låt gå för att R7-föraren inte har riktigt lika många justerlägen för varje finess som på R1:an; oftast rör det sig om tre olika inställningar.

CP2-motorn ger ifrån sig vibrationer på höga varvtal som fortplantar sig ut i styret och det kan känns i fingrarna efter ett tag. Då är farthållaren guld värd för att kunna avlasta handflatorna och gymnastisera fingrarna. Det festliga är dock att speglarnas bakåtsikt faktiskt blir stabilare och tydligare vid högre varvtal.

De elektroniska förarhjälpmedlen kräver ett eget kapitel. Vad sägs om följande:

• Power Control: Reglerar gasrespons och motorkaraktär i tre lägen, från mild till sport.
• Traction Control: Ställbar i tre lägen och lutningskänslig; känner av skillnaden i rotation mellan fram- och bakhjul.
• Slide Control: Ställbar i tre lägen och arbetar ihop med TC för att reglera bakhjulets drift i sidled under påslag.
• Lift Control: Ställbar wheelie control i tre lägen för att reglera hur mycket framhjulslift som tillåts vid acceleration.
• Quickshifter med blipper: Dubbelverkande växlingsassistans, vilket gör att växlingar både upp och ner görs utan behov av kopplingshandtag.
• Engine Brake Management: Ställbar i två lägen för att reglera graden av motorbroms.
• Brake Control: Lutningskänslig kurv-ABS som är avstängningsbar för bana.
• Back Slip Regulator: I praktiken en elektronisk slirkoppling som hjälper den mekaniska slirkopplingen att fånga upp bakhjulssladdar under inbromsning när motorbromsen är för stark.
• Launch Control: Hjälpmedel för att snabbt komma iväg från stillastående.

Virtuell depåtavla

Allt ovanstående erbjuds i tre förvalda program och dessutom ett custom-läge där föraren tillåts bygga ihop sin egen kombination. Dessutom finns fyra olika track-lägen att välja på som ger ytterligare möjlighet till finreglering. Allt är mycket lättöverskådligt och föredömligt presenterat i den nya 5-tums TFT-displayen som erbjuder fyra olika visningslägen. När vi ändå är inne på avdelningen elektronik behöver det väl knappt nämnas att det går att koppla upp telefonen mot motorcykeln. Förutom navigeringshjälp i form av GPS i displayen vid landsvägskörning kan man i track-läge istället få både varvtider och dataloggning visualiserade. Har man depåpersonal kan de skicka meddelanden direkt till displayen om flaggsignaler m.m. genom det som kallas för virtuell depåtavla. Precis som i MotoGP alltså. R7:ans nya elektronikpaket innehåller dessutom både farthållare och fartbegränsare, men mer om det längre fram.

Positiva körintryck

Solen har, efter en viss morgontrötthet, äntligen trängt undan nattkylan på allvar och jag har börjat hitta rätt bakom styret efter de inledande milen. Det är ett tag sedan jag körde en ny Yamaha senast och jag är inledningsvis inte helt överens med Yamahas nya lösning för blinkersregleringen. Knappen är förvisso grovmotorisk och rejält utformad, men varför ändra på något som varit norm sedan 80-talet? Men precis som så många gånger tidigare anpassar jag mig. Min oro över att körställningen skulle vara alltför upprätt efter att styret höjts några millimeter och flyttats närmare föraren kommer genast på skam. Körställningen är fortfarande sportig med god kontroll över framhjulet. På de bitvis ojämna bergsvägarna får fjädringen bekänna färg och jag konstaterar att den är uppsatt för ett något mer komfortabelt framförande än det vi ägnar oss åt – något gungig, med andra ord. Tack vare bra balans mellan gaffel och bakstötdämpare känns det ändå förtroendeingivande, och cykeln hittar aldrig på några hyss över bulorna i vägbanan trots avsaknad av styrdämpare. När vi på eftermiddagen får möjlighet att testa några pass på racerbanan är gaffel och bakdämpare uppstyvade några klick. Det trollar bort den där lilla instabiliteten som uppstod under landsvägsetappen där hojen gärna ville sätta sig i skiftet mellan avslag och påslag vid kurvans apex.

Det är mycket möjligt att jag är offer för mina fördomar, men mest positivt överraskad är jag faktiskt av frambromsen. Yamaha har genom historien nämligen inte alltid lyckats förse sina sporthojar med tillräcklig känsla och motståndskraft vid upprepade hårda inbromsningar. Radialpumpen från Brembo och oken från Advics håller emellertid emot väl, trots att jag plågar dem tämligen hårt under tre stycken tjugominuterspass på banan.

I likhet med bl.a. KTM och BMW har Yamaha tänkt till så att man lätt kan byta mellan gatväxlat och raceväxlat genom att enbart flytta en skruv i länkaget. Syftet med raceväxlat är att kunna växla upp under djupa nerlägg utan att klämma foten under växelföraren.

Flack effektleverans

Som tidigare beskrivet är motorn i princip exakt densamma som i offroadsyskonet T7 och Tracer 700. Det betyder ett förhållandevis köttigt botten- och mellanregister för att sedan plana ut över 7 500 rpm. För offroad och touring är detta ett ypperligt sätt för en motor att leverera kraft på. Även för en ren rookie inom roadracing blir momentkurvan extremt förlåtande eftersom den maskerar om man råkat gå in i en kurva på en för hög växel. För den aningen mer erfarne är det emellertid något som skaver. Den där eggande, sportiga varvhungern saknas för att matcha det aggressiva utseendet och det för prislappen relativt kompetenta chassit och bromsarna. Missförstå mig rätt; Yamaha R7 är en pigg krabat, men den där sista busigheten och körglädjen vill inte riktigt infinna sig när motorn mattas så fatalt under de sista tvåtusen varven innan varvstoppet. En toppig effektleverans är ju själva signumet för en sporthoj!

 Det finns gott om tillbehör beroende på behov. Travel Pack innehåller bl.a. en tankväska, kylarskydd och USB-uttag. Style Pack har kraschpuckar och hajfena för bakdrevet. Adreanaline Pack innebär ett titanavgassystem från Akrapovic, kåpa över passagerarsadeln etc. Ytterligare rena racingtillbehör tillhandahålls genom GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing).

Ponera att Yamaha skulle ge sig på att tillverka en SP-version i enlighet med hur de hanterar andra modeller i sitt program. Då skulle de förslagsvis kunna byta kammarna för att skala bort en del av mellanregistret till förmån för några extra hästar på topp. Egentligen skulle de inte ens behöva lägga till mer effekt än befintliga 73 hästar. Den som vill ha mer pulver kan alltid köpa en begagnad R1 istället. Det skulle faktiskt räcka att kapa vridmomentet i låg- och mellanregister så att upplevelsen istället blir att motorn tigger om att smiskas i den översta fjärdedelen av registret. Då skulle åtminstone jag faktiskt hellre köra R7 på kurviga landsvägar än R1. Det är nämligen mycket mer tillfredsställande att känna att man kan utnyttja hela hojens potential utan att riskera livhanken och körkortet på samma sätt som med en fullstor literklubba. Det är känslan av sportighet som är viktig för körglädjen – inte nödvändigtvis rena prestandasiffror – och i det ljuset har R7 potential att tilltala en betydligt bredare kundkrets än rena nybörjare.

Farthållare vs. Fartbegränsare

Elektronikpaketet, som ju är den stora nyheten inför året, fungerar generellt sett mycket väl. Med handen på hjärtat känns väl funktioner som wheelie control och launch control lite ”overkill” i en hoj med blott 73 hästar på veven. Det kostar ju dock inget extra att skicka med dem tillsammans med resten av hjälpmedlen, så varför inte plocka några extra poäng hos de teknikintresserade? Däremot är jag mindre förtjust i ofoget bland bil- och mc-tillverkare att utrusta fordon med fartbegränsare. Under de inledande milen på landsväg provar jag mig igenom menyer och funktioner i knappklustren på styrhalvorna. Under en etapp tror jag mig ha kopplat in farthållaren på 80 km/h. Strax efteråt kommer vårt gäng ikapp en lastbil och farten sjunker till omkring 60 km/h innan en lucka för omkörning uppenbarar sig. När jag accelererar om lastbilen slutar motorn plötsligt att dra när jag nått 80 km/h. Den här gången har jag tillräckligt med utrymme till mötande fordon för att lyckas sega mig om lastbilen utan att riskera en frontalkrock, eller för den delen att bli överkörd av kamraterna bakom mig som siktat på samma lucka.

Väl i säkerhet framför lastbilen inser jag att knappen för farthållaren och fartbegränsaren är densamma, och att man behöver vara mer förtrogen med knappar och display än vad jag är vid tillfället för att kunna skilja dem åt. Inte ens Yamahas argument om att fartbegränsaren skulle kunna användas som "pit limiter" bevekar mitt racinghjärta nog för att bortse från säkerhetsrisken den utgör. Farthållare är däremot en fantastisk uppfinning för att göra längre landsvägsetapper uthärdliga på sporthojar, eftersom det underlättar avlastning av höger handled. Vid sidan om farthållaren anser jag annars att den dubbelverkande quickshiftern är den största elektronikförbättringen i praktiken. Växellådan på R7 har rykte om sig att ha varit lite "yxig" i sin funktion. Trots att konstruktörerna omarbetat vissa växellådsdrev till i år kräver lådan fortfarande en hel del kraft på växelspaken. Växlingsassistansen gör nu emellertid att det aldrig är någon risk för missade växlar eller falska frilägen när man kör med attack.

Sammanfattningsvis är Yamaha R7 en mycket trevlig bekantskap redan i befintligt skick, och som vurmare för allt som har med racing att göra är jag mer än bara tacksam över Yamahas ansträngningar för att blåsa liv i sporthojsgenren igen.

Till vår avslutningsmiddag hade Yamaha fixat fram ett ex av den ursprungliga R7 (OW-02) från 1999 som Noriyuki Haga firade triumfer med i VM och vår egen Christer "Cralle" Lindholm körde framgångsrikt i tyska Pro-Superbike. Producerad i 500 exemplar levererade den cirka 160 hästar i tävlingsskick ur sin radfyra på 749cc. Enligt vår svenske broms- & ram-guru Acke Rising (ISR) är det den första landsvägsregistrerade hoj som tillverkades enligt de chassigeometriska principer som gäller för sporthojar idag.